Nhìn trước một bước để giữ nhịp khai thác
Một lần tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, thông tin nghi ngờ có vật thể bay không xác định xuất hiện, khiến hoạt động cất, hạ cánh phải tạm dừng. Một số chuyến bay chưa thể khởi hành theo kế hoạch. Có chuyến đã bắt đầu lăn ra đường băng nhưng phải quay lại vị trí đỗ để chờ và bổ sung nhiên liệu.
Ở vị trí Trực ban chính, Phòng Điều hành thuộc ASOC, anh Nguyễn Phong Châu cùng kíp trực liên tục cập nhật thông tin từ sân bay, trao đổi với Trung tâm Điều hành khai thác (OCC) để đánh giá ảnh hưởng đến lịch bay. Các đơn vị tại Nội Bài đồng thời chuẩn bị phương án phục vụ cho những tình huống có thể xảy ra.
“Lúc đó điều tôi lo không chỉ là một chuyến bị chậm. Chỉ cần vài chuyến chưa thể khởi hành đúng giờ là ngay sau đó có thể kéo theo tàu bay, tổ bay, hành khách và cả những chặng tiếp theo. Khi đó mình bắt đầu phải nhìn rộng hơn rất nhiều so với câu chuyện của một chuyến bay riêng lẻ”, anh Châu nhớ lại.
Đó cũng là đặc thù công việc mà anh đã gắn bó hơn 20 năm. Mỗi ca trực bắt đầu bằng việc tiếp nhận bàn giao, rà soát lịch bay, tình trạng tàu bay, thời tiết, vị trí đỗ và những công việc còn tồn đọng.
Từ đó, anh nhận diện những chuyến có nguy cơ chậm, dự báo ảnh hưởng đến các hành trình tiếp theo và chủ động kết nối các đơn vị liên quan.
“Kinh nghiệm làm điều hành cho tôi thấy nếu nhìn trước được một bước thì mình sẽ chủ động hơn rất nhiều. Có khi vừa phát sinh kỹ thuật tàu bay, vừa có thời tiết xấu, lại thêm hạn chế không lưu hoặc thay đổi giờ cất cánh tính toán (CTOT). Lúc đó thông tin đến rất nhanh và từ nhiều đầu mối, nên mình phải giữ được bình tĩnh, xem việc gì cần xử lý trước, đơn vị nào cần phối hợp và vấn đề nào cần báo cáo OCC hoặc lãnh đạo ASOC”, anh chia sẻ.
Việc thay đổi CTOT có thể ảnh hưởng đến kế hoạch phục vụ và các chặng khai thác tiếp theo. Vì vậy, người trực ban cần theo dõi sát tình hình và đưa ra phương án phù hợp.
Từng phút được tiết kiệm, thêm nhịp cho hành trình
Từ kinh nghiệm điều hành, anh Châu cùng đồng nghiệp tại ASOC chú trọng phân tích nguyên nhân chậm chuyến. Thay vì chỉ ghi nhận số phút chậm, anh tập trung xác định nguyên nhân phát sinh và khả năng cảnh báo sớm.
Những tình huống như tàu bay về muộn, phát sinh kỹ thuật, thời tiết xấu hoặc quá trình đón khách kéo dài đều được theo dõi để kịp thời trao đổi với các đơn vị, điều chỉnh kế hoạch và hạn chế ảnh hưởng dây chuyền.
Những nỗ lực này góp phần vào kết quả khai thác tháng 9/2026. Tỷ lệ chuyến bay đúng giờ (OTP) toàn ASOC đạt 79,81%, tăng 11,5 điểm phần trăm so với tháng trước. Chỉ số thời gian hoàn thành công tác phục vụ mặt đất (FHT) đạt 90,22%. Số chuyến chậm trên 15 phút giảm 46,73%.
Một dấu ấn khác là việc tối ưu thời gian quay đầu tàu bay (TAT), tức khoảng thời gian từ khi tàu bay đến vị trí đỗ đến khi hoàn tất các công đoạn phục vụ và sẵn sàng cho chuyến tiếp theo. Riêng tháng 9/2026, ASOC rút ngắn TAT cho 366 chuyến, tiết kiệm tổng cộng 887 phút.
Ngày 7/9/2026, Phòng Điều hành trực tiếp đánh giá tàu bay VN-A327 trên hành trình Pleiku – Hà Nội – Đà Lạt. Đây là tàu A321 được chuyển từ cấu hình 184 ghế lên 209 ghế. Việc tăng thêm 25 ghế đặt ra yêu cầu đánh giá khả năng đáp ứng thời gian quay đầu 35 phút trong điều kiện khai thác thực tế.
“Tăng thêm 25 ghế nghe có vẻ không nhiều, nhưng khi đưa vào khai thác thực tế thì mọi thứ đều có thể dịch chuyển một chút: khách xuống tàu lâu hơn, boarding đông hơn, hành lý xách tay nhiều hơn, các công đoạn phục vụ cũng phải phối hợp chặt hơn. Những ‘một chút’ đó cộng lại đôi khi thành vài phút”, anh Châu phân tích.
Anh nhấn mạnh: “Rút ngắn TAT không có nghĩa là làm nhanh bằng mọi giá. Điều chúng tôi hướng tới là tổ chức công việc hợp lý hơn, các công đoạn khớp với nhau hơn, giảm thời gian chờ không cần thiết. Các tiêu chuẩn về an toàn và chất lượng dịch vụ thì tuyệt đối không được đánh đổi”.
Kết nối những mắt xích, lan tỏa giá trị tập thể
Một trong những nhiệm vụ anh Châu dành nhiều tâm huyết là tham gia triển khai A-CDM, mô hình phối hợp ra quyết định tại cảng hàng không. Mô hình này giúp các đơn vị cùng chia sẻ thông tin, thống nhất kế hoạch và phối hợp trong quá trình phục vụ chuyến bay.
Anh đã tham gia triển khai tại Nội Bài và được giao chủ trì đánh giá việc áp dụng tại Đà Nẵng trong quý IV/2026. Qua thực tế, anh nhận thấy giá trị lớn nhất của mô hình nằm ở sự thay đổi trong tư duy phối hợp.
“Cái hay nhất của A-CDM không nằm ở một phần mềm hay một màn hình mới. Quan trọng hơn là nó thay đổi cách mình nghĩ về công việc. Thay vì chỉ hỏi ‘phần việc của đơn vị mình đã xong chưa?’, mọi người bắt đầu nhìn rộng hơn: ‘cả chuyến bay đã thực sự sẵn sàng chưa?’”, anh Châu chia sẻ.
Sau hơn 20 năm gắn bó, điều khiến anh Châu tự hào nhất không phải một con số hay thành tích cụ thể. Đó là những thời điểm nhiều đơn vị cùng phối hợp xử lý hiệu quả, hành khách được phục vụ tốt và chuyến bay cuối cùng có thể đóng cửa, rút chèn, khởi hành an toàn.
“Những người làm công tác điều hành khai thác như chúng tôi phần lớn ở phía sau. Hành khách có thể không biết các bộ phận đang cố gắng phối hợp các thông tin và nguồn lực. Nhưng tôi biết rằng sau một chuyến bay vận hành trôi chảy là công sức của rất nhiều người, bộ phận hữu quan”, anh bộc bạch.
Được vinh danh Sen Vàng Dịch vụ khai thác năm 2026, anh Châu trân trọng sự ghi nhận dành cho mình và tập thể. Anh mong muốn những kinh nghiệm tích lũy trong hơn 20 năm làm nghề sẽ tiếp tục được chia sẻ cho thế hệ trẻ.
“Nếu các bạn sau này làm công việc điều hành tốt hơn thế hệ chúng tôi, khoa học hơn, sử dụng dữ liệu tốt hơn và phối hợp hiệu quả hơn, thì với tôi đó cũng là một niềm vui rất lớn”, anh chia sẻ.
Đằng sau mỗi chuyến bay trọn vẹn là nỗ lực của nhiều con người và bộ phận. Với anh Nguyễn Phong Châu, niềm vui của nghề nằm ở những chuyến bay được thực hiện an toàn, ở sự phối hợp hiệu quả của tập thể và ở việc những kinh nghiệm tích lũy được tiếp tục trao đổi với thế hệ đồng nghiệp tiếp theo.
