Towing khác pushback – khác biệt từ mục đích đến cách thực hiện
Kéo dắt (towing) và kéo đẩy (pushback) đều là những hoạt động di chuyển tàu bay trên mặt đất, nhưng có mục đích và cách thức thực hiện khác nhau.
Pushback thường được thực hiện để đưa tàu bay ra khỏi vị trí đỗ, chuẩn bị cho hành trình cất cánh. Trong khi đó, towing được sử dụng để đưa tàu bay từ vị trí này sang vị trí khác, như từ sân đỗ vào hangar bảo dưỡng, từ hangar ra đường lăn hoặc giữa các vị trí đỗ.
Nếu pushback thường diễn ra trong thời gian ngắn, towing có thể kéo dài hơn và đi qua nhiều khu vực với điều kiện khai thác khác nhau. Trong nhiều trường hợp, buồng lái không có phi công điều khiển tàu bay. Khi đó, việc kiểm soát hành trình được thực hiện bởi đội towing dưới mặt đất.
Không có một góc quan sát duy nhất có thể bao quát toàn bộ tàu bay. Người điều khiển xe kéo cần phối hợp với giám sát kéo dắt, nhân sự quan sát đầu cánh và các vị trí liên quan để bảo đảm tàu bay di chuyển đúng hướng, đúng tốc độ và duy trì khoảng cách an toàn với các chướng ngại vật.
Tại VAECO và các đơn vị mặt đất của Vietnam Airlines, hoạt động kéo dắt tàu bay diễn ra thường xuyên, đặc biệt trong các ca đêm khi tàu bay được đưa vào hangar để bảo dưỡng định kỳ. Mỗi hoạt động phải đáp ứng yêu cầu về nhân sự và thiết bị, trong đó có giám sát kéo dắt (tow supervisor), lái xe kéo dắt (tow driver) được cấp giấy chứng nhận phù hợp với từng loại tàu bay và giám sát đầu cánh (wing walkers) với số lượng tùy theo loại tàu bay và điều kiện mặt đường.
Turn limit – ranh giới không được vượt qua
Trong kéo dắt tàu bay, một trong những thông số kỹ thuật quan trọng là giới hạn góc xoay của bánh mũi (nose gear turn limit). Mỗi loại tàu bay có một giới hạn riêng, được quy định trong tài liệu bảo dưỡng tàu bay (Aircraft Maintenance Manual – AMM).
Vượt quá giới hạn này có thể gây hư hỏng cơ cấu lái mũi. Đáng lưu ý, những hư hỏng này không phải lúc nào cũng có thể nhận biết ngay nhưng có thể ảnh hưởng đến khả năng điều khiển tàu bay trong quá trình khai thác sau đó.
Trong thực tế, giới hạn góc quay có thể trở thành thách thức khi đường kéo hẹp hoặc tàu bay cần thực hiện những góc cua lớn để vào hangar. Đây cũng là lúc vai trò của tow supervisor trở nên đặc biệt quan trọng. Khi nhận thấy xe kéo đang tiến gần giới hạn cho phép, người giám sát phải đưa ra chỉ dẫn phù hợp để bảo đảm thao tác được thực hiện trong giới hạn an toàn.
Trong môi trường hàng không, lên tiếng khi nhận thấy nguy cơ không phải là làm gián đoạn công việc. Đó là một phần của trách nhiệm an toàn.
Wing walkers – những “đôi mắt” mà tow driver không có
Ngồi trong xe kéo, tow driver có thể quan sát hướng di chuyển của phương tiện nhưng không thể nhìn thấy đầy đủ toàn bộ tàu bay, đặc biệt là phần cánh và thân phía sau. Với những tàu bay thân rộng, khoảng cách từ xe kéo đến đầu cánh rất lớn, trong khi khu vực xung quanh có thể xuất hiện nhiều chướng ngại vật.
Đó là lý do wing walkers giữ vai trò quan trọng trong đội hình towing. Đứng ở khu vực đầu cánh, họ liên tục theo dõi khoảng cách giữa tàu bay và các vật thể xung quanh, đồng thời duy trì liên lạc với tow driver.
Liên lạc giữa các thành viên phải được thiết lập rõ ràng và duy trì liên tục trong quá trình di chuyển. Headset radio giúp đội towing trao đổi thông tin chính xác trong môi trường có nhiều tiếng ồn và trong những điều kiện tầm nhìn hạn chế.
Quan trọng hơn, khi phát hiện nguy cơ mất an toàn, thành viên trong đội towing phải có khả năng đưa ra tín hiệu dừng theo quy trình. Một thao tác dừng đúng lúc có thể ngăn sự cố trước khi xảy ra.
Brake rider – người giữ phanh trong buồng lái
Với một số loại tàu bay hoặc trong những điều kiện khai thác nhất định, hoạt động kéo dắt có thể yêu cầu brake rider – người ngồi trong buồng lái để thực hiện nhiệm vụ phanh theo quy trình.
Brake rider không điều khiển tàu bay trong quá trình towing. Họ duy trì trạng thái sẵn sàng và thực hiện thao tác phanh khi nhận được tín hiệu hoặc khi phát hiện tình huống cần dừng tàu bay theo quy trình được phê duyệt.
Trước khi bắt đầu, liên lạc giữa brake rider và tow supervisor phải được thiết lập và kiểm tra. Nếu liên lạc bị gián đoạn, hoạt động kéo dắt phải được dừng lại cho đến khi thông tin liên lạc được khôi phục. Đây là một lớp bảo vệ bổ sung trong hệ thống an toàn, giúp đội towing có thêm một vị trí kiểm soát ngay trong buồng lái khi cần thiết.
Sau các sự cố trong hoạt động kéo dắt tàu bay tại các sân bay và VAECO, quy trình điều tra được kích hoạt nhằm xác định nguyên nhân gốc rễ và nhận diện những lỗ hổng trong hệ thống cần được khắc phục. Kết quả điều tra và bài học từ các sự kiện được chia sẻ với đội ngũ kéo dắt thông qua các cuộc họp an toàn định kỳ, qua đó giúp các thành viên cùng nhận diện nguy cơ và chủ động phòng ngừa.
Khi an toàn là một hành trình không có sự cố
Towing là hoạt động mà khi được thực hiện đúng, gần như không gây sự chú ý. Một chiếc tàu bay rời vị trí đỗ, đi qua sân đỗ, vào hangar và dừng đúng vị trí. Không có sự cố, không có tình huống bất thường, cũng không có điều gì đáng để hành khách phải biết đến.
Nhưng để có một hành trình tưởng như bình thường ấy, phía sau là sự phối hợp của nhiều con người: người điều khiển xe kéo, người giám sát, những người quan sát đầu cánh, người thực hiện nhiệm vụ phanh và các vị trí hỗ trợ khác.
Mỗi người kiểm soát một phần của hành trình, nhưng tất cả cùng hướng đến một mục tiêu: đưa tàu bay đến đúng vị trí, đúng quy trình và an toàn. Bởi trong hoạt động kéo dắt tàu bay, thành công đôi khi không được đo bằng một điều gì nổi bật. Thành công đơn giản là khi chiếc máy bay khổng lồ hoàn thành hành trình dưới mặt đất mà không có sự kiện nào xảy ra.
Để đạt được sự “không đáng ghi nhớ” ấy, mỗi thành viên trong đội towing phải thực hiện đúng phần việc của mình, trong từng lần kéo dắt. Bởi phía sau một hành trình bình thường của tàu bay là cả một hệ thống an toàn được tạo nên từ sự phối hợp, kỷ luật và trách nhiệm của từng người.
