Đó chính là nhận thức địa hình – kỹ năng quan trọng giúp phòng ngừa tai nạn va chạm địa hình khi tàu bay vẫn đang được điều khiển (CFIT). Nếu hệ thống cảnh báo địa hình và va chạm nâng cao (EGPWS) là lớp bảo vệ cuối cùng, thì nhận thức địa hình chính là lớp bảo vệ đầu tiên, giúp phi công chủ động phát hiện và phòng ngừa nguy cơ.
MSA và MORA – Hai thông số cần nắm vững
Độ cao an toàn tối thiểu (MSA) là độ cao được xác định cho một khu vực xung quanh đài dẫn đường VOR hoặc điểm xác định vị trí trên đường bay, thường trong bán kính 25 hải lý, nhằm bảo đảm khoảng cách theo phương thẳng đứng ít nhất 1.000 feet so với địa hình và chướng ngại vật trong khu vực.
Trong khi đó, độ cao an toàn tối thiểu ngoài đường hàng không (MORA) áp dụng cho khu vực rộng hơn, bao gồm cả những vùng nằm giữa các đường hàng không. Thông số này bảo đảm khoảng cách theo phương thẳng đứng ít nhất 1.000 feet so với địa hình bằng phẳng và 2.000 feet tại khu vực núi cao.
MORA là thông tin tham chiếu quan trọng khi tàu bay lệch khỏi đường hàng không hoặc cần nhanh chóng xác định độ cao an toàn trong tình huống khẩn cấp.
Với mạng đường bay của Vietnam Airlines trải dài từ đồng bằng ven biển đến vùng núi Tây Bắc và các khu vực địa hình phức tạp như Himalaya, Trường Sơn, Đông Nam Á, việc nắm vững địa hình rất cần thiết tại các sân bay khó khai thác và phải được duy trì trên mọi chuyến bay.
Chủ động đánh giá địa hình trước khi tiếp cận
Trước mỗi lần tiếp cận, đặc biệt tại sân bay có địa hình phức tạp hoặc chưa quen thuộc, tổ lái cần hội ý về địa hình, rà soát độ cao an toàn tối thiểu, đặc điểm địa hình khu vực và phương án tiếp cận hụt.
Một nội dung đặc biệt quan trọng là đánh giá địa hình trên đường bay tiếp cận hụt, tức phương án xử lý khi không thể tiếp tục hạ cánh và phải bay vòng lại. Nếu chỉ tập trung vào phương án tiếp cận mà chưa đánh giá đầy đủ đường bay tiếp cận hụt, tổ lái có thể đối mặt với rủi ro va chạm địa hình khi phải chuyển sang phương án này.
Nhận thức địa hình cũng không đồng nghĩa với việc chờ hệ thống EGPWS phát cảnh báo. Triết lý buồng lái tối giúp giảm cảnh báo không cần thiết khi các hệ thống hoạt động bình thường, nhưng cũng có thể khiến phi công chủ quan nếu mặc định rằng không có cảnh báo nghĩa là không có nguy hiểm. Phi công cần chủ động theo dõi vị trí tàu bay so với địa hình, ngay cả khi không có tín hiệu bất thường.
Điện Biên – Bài học thực tế về nhận thức địa hình
Sân bay Điện Biên Phủ nằm trong thung lũng, được bao quanh bởi núi cao ở mọi phía. Đặc điểm này khiến việc tiếp cận, nhất là trong điều kiện mây thấp và tầm nhìn kém, đòi hỏi phi công phải hiểu rõ địa hình và chuẩn bị kỹ phương án bay vòng lại.
Với phi công lần đầu khai thác tại đây, việc nghiên cứu sơ đồ tiếp cận cần đi đôi với việc tìm hiểu địa hình, nắm rõ các quy định hạn chế độ cao và chuẩn bị phương án xử lý khi không thể hạ cánh. Đây cũng là nguyên tắc cần áp dụng tại các sân bay có địa hình phức tạp khác.
Khi chưa chắc chắn về khoảng cách an toàn với địa hình, phi công cần kiểm tra lại sơ đồ bay, liên hệ kiểm soát không lưu hoặc thực hiện bay vòng lại, thay vì phỏng đoán.
Trung tâm Điều hành khai thác (OCC) định kỳ cập nhật tài liệu hướng dẫn nhận thức địa hình cho các sân bay có địa hình phức tạp trong mạng đường bay, gồm Điện Biên, Côn Đảo, Đà Lạt và các sân bay quốc tế như Kathmandu, Innsbruck cùng những sân bay tại vùng núi cao châu Á. Phi công cũng được khuyến khích chia sẻ kinh nghiệm khai thác thực tế để bổ sung kiến thức chung.
Địa hình không di chuyển, nhưng nhận thức của phi công về địa hình phải liên tục được cập nhật theo vị trí tàu bay. Chủ động biết mình đang ở đâu và địa hình phía trước như thế nào chính là yếu tố quan trọng giúp phi công phòng ngừa rủi ro, thay vì chỉ phản ứng khi hệ thống cảnh báo phát tín hiệu.
