Phóng viên: Thời gian gần đây dư luận rất quan tâm đến những bất cập trong giá vé máy bay. Ở góc độ người làm công tác nghiên cứu, ông nhìn nhận vấn đề này như thế nào?

TS Nguyễn Đức Kiên: Hàng không là thị trường đặc thù và luôn nhận được sự quan tâm của người tiêu dùng, vì vậy việc có ý kiến về giá vé các chuyến bay nội địa do các hãng hàng không Việt Nam đang khai thác là chuyện bình thường. Tuy nhiên, dưới góc độ quản lý nhà nước, cần có cái nhìn tổng thể, đặt mục tiêu dài hạn vừa phát triển, vừa lấy ổn định kinh tế vĩ mô làm trọng tâm, hài hoà lợi ích của ba bên gồm Nhà nước, doanh nghiệp và người tiêu dùng.

Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII tiếp tục khẳng định kiên trì xây dựng nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa và luận giải tương đối rõ ràng mô hình vận hành của nền kinh tế Việt Nam. Theo đó, trước hết nền kinh tế Việt Nam vận hành trên cơ sở tôn trọng các quy luật của kinh tế thị trường, từ đó mới tạo được nền tảng vững chắc để tích luỹ, phát triển và đầu tư trở lại vào các cơ sở hạ tầng, dịch vụ thiết yếu nhằm nâng cao đời sống người dân.

Như vậy, nếu nhìn ở góc độ riêng thị trường hàng không thì giá vé của quý II/2024 đang phản ánh khá rõ nét theo quy luật thị trường, chưa tiệm cận đến giá của thời kỳ đỉnh cao năm 2019 và vẫn đang nằm trong phạm vi Luật Giá cho phép. So sánh với thời kỳ đại dịch Covid-19 (2020-2022) thì giá vé ở thời điểm hiện nay đúng là cao. Tuy nhiên, khi so sánh giá vé ở giai đoạn quý II/2024 với giai đoạn đại dịch là chúng ta đang so sánh một nền kinh tế phát triển bình thường với thời kỳ đình trệ đặc biệt nghiêm trọng ở quy mô không chỉ của quốc gia mà trên toàn cầu.

Trong giai đoạn Covid-19, nhiều hãng hàng không 5 sao trên thế giới phải tái cơ cấu với sự giúp đỡ của Chính phủ các nước. Ở Việt Nam, đội tàu bay đã giảm mạnh về số lượng do tình trạng khó khăn của Pacific Airlines và Bamboo Airways. Đặc biệt, sự cố về kỹ thuật đối với động cơ máy bay A321 đã giáng một đòn rất mạnh vào tất cả các hãng hàng không trên thế giới, và sự cố kỹ thuật của Boeing đối với dòng B737 Max càng làm trầm trọng thêm vấn đề thiếu hụt tàu bay và giá thuê bị đẩy lên cao. Các hãng hàng không Việt Nam còn chưa kịp “hồi sức” sau đại dịch, lại tiếp tục chịu thêm áp lực khác do chi phí đầu vào gia tăng, tất yếu đẩy giá dịch vụ tăng theo. Xu hướng chung của thế giới về giá vé máy bay là tiếp tục tăng cao tiệm cận với giá của thời kỳ trước dịch Covid-19 và thị trường hàng không Việt Nam cũng không ngoại lệ.

Vì vậy tôi cho rằng, bức xúc của dư luận là bình thường. Tuy nhiên, người làm công tác hoạch định và truyền thông chính sách cần hiểu rõ bối cảnh để phát đi những thông điệp phù hợp. Vấn đề này cũng đã được Thủ tướng Chính phủ lưu ý khi đánh giá về công tác điều hành kinh tế của đất nước, như trong báo cáo trước kỳ họp thứ 4 Quốc hội khóa XV. Phải đưa ra thông điệp rõ ràng, minh bạch, để người tiêu dùng và doanh nghiệp hiểu nhau hơn, chia sẻ được khó khăn và cùng nhau xây dựng, phát triển thị trường vận tải hàng không Việt Nam lành mạnh.

Phóng viên: Cùng gặp vấn đề như đã nêu, các nước trong khu vực có thế mạnh về du lịch đã xử lý vấn đề giá vé máy bay và thu hút du lịch như thế nào, thưa ông?

TS Nguyễn Đức Kiên: Câu hỏi này rất rộng, không chỉ ở trong lĩnh vực vận tải hàng không mà còn liên quan đến cả các phương thức vận tải khác, cũng như sự liên kết tạo thành một sản phẩm du lịch thống nhất, bao gồm người vận chuyển, cơ sở lưu trú và điểm du lịch.

Thái Lan, Singapore vào thời kỳ đại dịch cũng gặp khó khăn tương tự như các hãng hàng không Việt Nam nhưng chính phủ các nước đã có những quyết định rất táo bạo, vượt qua nhiều lý thuyết về tự do kinh doanh để gia tăng sự can thiệp của Nhà nước vào thị trường. Đơn cử, Thai Airways được Chính phủ Thái Lan bảo trợ cho tuyên bố tái cơ cấu như một doanh nghiệp bị phá sản, nhờ vậy họ cơ cấu lại được các khoản nợ, đổi mới đội tàu bay. Quan trọng hơn, Thái Lan tổ chức một sân chơi thống nhất cho doanh nghiệp hàng không, các doanh nghiệp trong lĩnh vực du lịch và các địa phương trọng điểm du lịch. Nhờ vậy, với cùng một tổng chi phí cho một chuyến du lịch, lợi nhuận được chia hài hòa giữa các bên tham gia hình thành sản phẩm du lịch đó. Có thể giá vé chặng ngắn của Thai Airways sẽ rẻ hơn các nước trong khu vực nhưng đổi lại, họ nhận được thêm một khoản phí từ các cơ sở lưu trú, các doanh nghiệp dịch vụ ở điểm du lịch vì đã đưa khách đến. Sự chia sẻ như thế giúp cho hãng hàng không cân bằng được chi phí hoạt động của mình.

Một trường hợp khác là Singapore Airlines được Chính phủ hỗ trợ nâng cấp đội tàu bay hoàn toàn mới với chất lượng cao để vươn lên trở thành một trong những hãng hàng không 5 sao có uy tín trên thế giới. Vì vậy giá khấu hao tài sản của Singapore Airlines thấp hơn so với việc các hãng phải tự thu xếp nguồn tài chính để đổi mới đội tàu bay. Giá vé các chuyến bay quốc tế của Singapore Airlines tương đương với các hãng hàng không 5 sao khác nhưng họ cạnh tranh được nhờ nâng cao chất lượng dịch vụ, kể cả ở trên máy bay, sân bay và điểm đến.

Tiếc rằng do nguồn lực của chúng ta còn hạn chế, chúng ta cũng ít kinh nghiệm xử lý doanh nghiệp khi gặp khủng hoảng cả về thị trường và tài chính doanh nghiệp, nên đã bỏ lỡ cơ hội có thể hỗ trợ cho doanh nghiệp Việt Nam tái cơ cấu khi gặp phải các khó khăn về thị trường và tài chính.

Phóng viên: Có thể thấy nguồn lực hạn chế là một nút thắt đối với các doanh nghiệp vận tải, du lịch của Việt Nam trong quá trình phục hồi. Vậy ông có nhận định gì về khả năng phục hồi và phát triển của ngành này trong tương lai gần?

TS Nguyễn Đức Kiên: Đây là thời kỳ rất đặc biệt của kinh tế thế giới và kinh tế Việt Nam. Chính phủ đã phát hiện ra được vấn đề và có những động thái quyết liệt để hỗ trợ doanh nghiệp vận tải nói chung và hàng không nói riêng phát triển. Trong thời kỳ dịch Covid-19, Nhà nước đã giảm đồng loạt các loại thuế, phí và lệ phí để giảm chi phí đầu vào cho các hãng hàng không, đơn giản hóa các thủ tục thuê tàu bay,… Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch tổng thể giao thông đối với 5 lĩnh vực gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng hải và hàng không.

Sau khi hoàn thiện quy hoạch, năng lực ngành vận tải công cộng sẽ có khả năng đáp ứng đủ các phân khúc thị trường, từ người có thu nhập cao đến trung bình và thấp. Hiện nay, chúng ta mới đang nhìn thấy sự phát triển vượt bậc của ngành vận tải ô-tô, trong khi hàng không chưa hết khó khăn, đường sắt, hàng hải đang trong giai đoạn chuyển mình,… Khi các phương thức vận tải này cùng phát triển đồng bộ, mới tạo ra được hệ thống hoàn chỉnh với các phương thức hỗ trợ tối đa cho việc đi lại thuận tiện của người dân, tất yếu chi phí các phương thức sẽ điều chỉnh về mức hợp lý và được người tiêu dùng chấp nhận.

Phóng viên: Xin trân trọng cảm ơn ông! ■