– Do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, thời gian qua, rất nhiều máy bay phải dừng bay. Với những chiếc máy bay trị giá hàng trăm triệu đô la Mỹ, dừng bay không đơn giản là tắt máy, khóa cửa mà phải liên tục bảo dưỡng với rất nhiều công đoạn. Xin ông chia sẻ về những công việc nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật tốt nhất cho máy bay trong thời gian nằm sân?
Việc đầu tiên và hết sức quan trọng của quá trình bảo quản dừng bay chính là lựa chọn chỗ đỗ. Để đảm bảo đủ điều kiện làm công tác bảo quản dừng bay, các hãng thường lựa chọn sân bay có cơ sở bảo dưỡng lớn làm căn cứ như Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng. Việc nhiều hãng cùng chọn các sân bay trên làm chỗ bảo quản dừng bay gây nên quá tải cho hạ tầng sân bay.
VAECO thường xuyên phải kéo đảo các máy bay ra vào sân xưởng VAECO với sân đỗ của Cảng để làm sao vừa đảm bảo công tác bảo dưỡng kỹ thuật, vừa có vị trí cho máy bay dừng đỗ.
Có rất nhiều công đoạn cần thực hiện trong quá trình bảo quản nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật tốt nhất cho máy bay. Để làm được việc này, chúng tôi phải tuyệt đối tuân thủ các tài liệu bảo dưỡng của nhà sản xuất yêu cầu cho các máy bay theo các dạng bảo quản khác nhau.
Hiện tại, hãng hàng không VNA đang áp dụng nhiều dạng bảo quản khác nhau cho các máy bay như bảo quản theo 15 ngày, 1 tháng, 3 tháng, 6 tháng, 1 năm hoặc thậm chí trên 1 năm. Mỗi một lựa chọn lại có một phương thức tiến hành khác nhau. Ví dụ, nếu lựa chọn bảo quản trên 1 năm thì chúng tôi phải tháo rất nhiều bộ phận của máy bay đưa vào trong nhà để bảo quản, phải sử dụng các cách bịt bọc thiết bị khác nhau để giảm ảnh hưởng nhiều nhất của thời tiết đến máy bay.
Đối với những bộ phận quan trọng của máy bay như động cơ, chúng tôi thường xuyên thực hiện nổ máy kiểm tra, nạp chất bảo quản vào nếu cần thiết để tất cả các thiết bị phải luôn ở tình trạng vận hành trơn tru nhất.
Bên cạnh đó, tùy vào điều kiện thời tiết đặc thù của vùng miền, chúng tôi cũng bổ sung các phương án cho bảo quản khác nhau. Chẳng hạn với miền Bắc nóng ẩm, chúng tôi phải thường xuyên mở các bịt bọc động cơ, thông thoáng thiết bị nhằm giảm thiểu khả năng bị rỉ của các thiết bị. Đối với miền Trung có hơi mặn của biển, chúng tôi lựa chọn phương án bảo quản 1 tháng hoặc tối đa 3 tháng và tăng cường áp dụng thêm các chất chống rỉ cho các bộ phận bên ngoài tiếp xúc trực tiếp với môi trường như càng, cánh…
– Được biết, quy trình bảo dưỡng này rất tốn kém với rất nhiều chi phí phát sinh. Ông có chia sẻ gì về những vấn đề này?
Việc bảo quản phát sinh rất nhiều chi phí để đảm bảo các yêu cầu của nhà sản xuất và của nhà chức trách. Ví dụ đối với thiết bị đắt tiền như động cơ, do điều kiện Việt Nam nóng ẩm, mưa nhiều nên độ ẩm ngoài không khí rất cao, trong khi nhà sản xuất yêu cầu phải bảo quản ở điều kiện độ ẩm dưới 40%, chúng tôi phải lựa chọn phương án duy trì nổ máy động cơ theo định kỳ để đảm bảo các thiết bị bảo quản được hoạt động và đáp ứng yêu cầu của nhà sản xuất.
VNA phải bố trí thường xuyên các chuyến bay rỗng không vì mục đích thương mại (bay reset) để đưa máy bay về trạng thái hoạt động liên tục. Cụ thể, nếu lựa chọn phương án bảo quản 1 tháng thì bắt buộc sau khi hết thời hạn bảo quản máy bay phải được bay reset.
Tất cả các công việc bảo dưỡng này sẽ tăng nhiều chi phí cho hãng hàng không. Tuy nhiên, chúng tôi phải tìm các phương pháp khác nhau để đáp ứng các yêu cầu này, bảo đảm mục tiêu của hàng không – an toàn là số 1.
– Khó khăn lớn nhất của các kỹ sư trong quá trình bảo trì máy bay là gì? Và các kỹ sư đã có sáng kiến gì để nâng cao hiệu quả bảo dưỡng theo hướng dẫn của nhà sản xuất và đặc biệt là để phù hợp với điều kiện khí hậu Việt Nam, thưa ông?
Đối với chúng tôi, khó khăn nhất trong giai đoạn vừa qua là phải làm việc ở điều kiện cách ly xã hội, nhân lực bị xé nhỏ do cách ly, do làm nhiệm vụ bay giải cứu công dân. Những kỹ sư làm việc trực tiếp phải vừa làm, vừa tuân thủ tuyệt đối yêu cầu “5K”, phòng chống dịch bệnh.
Đối với các công đoạn bảo quản máy bay thì việc bảo quản động cơ, bịt bọc các thiết bị bên ngoài máy bay gây mất nhiều thời gian và khó thực hiện do điều kiện thời tiết mưa nắng thay đổi nhiều. Các máy bay trong thời kỳ bảo quản vẫn phải thực hiện các kiểm tra định kỳ và hoán đổi trang thiết bị với các máy bay đang khai thác nên phải thường xuyên kiểm soát cấu hình để đảm bảo khi đến chu kỳ kiểm tra của nhà sản xuất – chu kỳ kiểm tra định kỳ theo tuần, theo tháng – máy bay đó phải đủ điều kiện vận hành hệ thống. Cao điểm có những thời điểm riêng ở sân bay Nội Bài bảo quản dừng bay đến 35 máy bay.
Trong quá trình làm việc, rất nhiều sáng kiến đã được áp dụng để nâng cao chất lượng bảo quản, kinh nghiệm này cũng được phản hồi lại cho nhà sản xuất để sửa đổi tài liệu bảo dưỡng cho phù hợp. Cụ thể như thay vì sử dụng các vật liệu bịt bọc của nhà sản xuất, VAECO đã sáng tạo sử dụng các miếng xốp nhẹ chắc kết hợp với băng dính để bịt bọc động cơ, giúp cho quá trình tháo lắp làm thông thoáng động cơ trở nên dễ dàng, tiết kiệm rất nhiều chi phí.
VAECO cũng tăng tuần suất mở kiểm tra miệng hút động cơ, các bộ phận có vật liệu bằng nhôm dễ bị rỉ ở ngoài môi trường, áp dụng tăng cường bôi chất chống rỉ thêm cho các bộ phận này. Tất cả đã giúp các tiết kiệm nhiều chi phí phát sinh, duy trì trạng thái kỹ thuật máy bay tốt nhất, sẵn sàng cho việc trở lại bầu trời của VNA.
– Thưa ông, hiện nay, mỗi ngày thêm nhiều máy bay của VNA được trở lại với bầu trời. Để những chiếc máy bay có thể cất cánh trở lại an toàn, đội ngũ kỹ sư đã phải thực hiện những công đoạn nào, trong đó việc nào là quan trọng nhất?
Thời điểm nhận được thông tin chuẩn bị khôi phục bay nội địa, bản thân tôi cảm thấy rất vui và xúc động vì đã quá lâu rồi các máy bay không được bay trở lại bầu trời.
Để có thể đảm bảo cho các máy bay có thể cất cánh lại an toàn, có rất nhiều việc phải làm, thậm chí còn quan trọng và phức tạp hơn so với khi bảo quản. Công đoạn này gọi là “phá bảo quản dừng bay”.
Thời gian phá bảo quản dừng bay tùy thuộc vào dạng bảo quản trước đó máy bay đã làm, như máy bay bảo quản 1 tháng thì mất 2 ngày để phá bảo quản. Máy bay dừng trên 3 tháng thì mất 3 ngày để phá bảo quản.
Có rất nhiều các bài kiểm tra đặc biệt mà nhà sản xuất và nhà chức trách yêu cầu khi máy bay phá bảo quản nếu trước đó dừng bảo quản dài. Điển hình như kiểm tra hệ thống động tĩnh áp cung cấp thông số bay, nổ máy ở trạng thái ga lớn, có thể kích máy bay để kiểm tra thu thả hệ thống càng… Những công việc bắt buộc trên nhằm mục đích máy bay khi trở lại bầu trời phải ở trạng thái kỹ thuật tốt nhất.
– Thời gian qua nhiều máy bay nằm sân như vậy, công việc và thu nhập của các kỹ sư ra sao? Ông có suy nghĩ gì và mong muốn gì đối với công việc hiện tại của mình ?
Tuy máy bay dừng bay nhưng công việc của chúng tôi không giảm đi nhiều, các công việc bảo dưỡng chỉ chuyển đổi hình thức từ bảo dưỡng bay sang bảo dưỡng dừng bay. Thậm chí có những thời điểm công việc bảo quản rất nhiều, quân số phải tăng cường để đảm bảo công việc. Trong khi đó, thu nhập của các kỹ sư bị suy giảm nhiều do nguồn thu của công ty bị giảm đáng kể.
Tuy nhiên, chúng tôi luôn tin tưởng lịch bay sẽ sớm ổn định trở lại, các chuyến bay sẽ lại nhộn nhịp lên xuống bầu trời, công việc của bảo dưỡng mang tính đặc thù của ngoại trường được khôi phục, thu nhập của người lao động được nâng lên so với thời điểm hiện tại.
– Cảm ơn ông!
Theo: Báo Đại biểu nhân dân
Nguyen Mai Huong-COMM
