Lý do là để cắt giảm chi phí cũng như áp lực từ thiếu hụt nhân sự nhưng đề xuất này vấp phải nhiều phản đối.
Hơn 40 nước muốn chuyến bay có 1 phi công
Theo tờ Bưu điện Hoa Nam (SCMP), hơn 40 quốc gia trên thế giới bao gồm Đức, Anh, New Zealand đã đề nghị Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) xác định các tiêu chuẩn hàng không nhằm hiện thực hóa những chuyến bay chỉ có 1 phi công một cách an toàn.
Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA) cũng phối hợp với các nhà sản xuất máy bay để xác định cách thức vận hành, chuẩn bị quy định quản lý, giám sát các chuyến bay chỉ có 1 phi công điều khiển. EASA cho rằng, những chuyến bay này có thể bắt đầu vào năm 2027.
“
Những rào cản về tâm lý dường như nặng nề hơn các rào cản về kỹ thuật. Công nghệ đã có sẵn cho các phi công, điều thực sự ở đây là liệu các nhà quản lý và cộng đồng có cảm thấy thoải mái hay không”.
Ông Alexander Feldman, Chủ tịch Boeing phụ trách khu vực Đông Nam Á
Sự hỗ trợ từ xa, công nghệ và tự động hóa, bằng cách nào đó, sẽ phải thay thế chuyên môn, sự an toàn và khả năng có thể phản ứng tức thời khi có phi công thứ hai.
Thực tế, với quy định buồng lái có từ 2 – 3 phi công (tùy loại máy bay, tùy chặng) như hiện nay cũng là chặng đường hàng chục năm thay đổi của ngành hàng không toàn cầu.
Những năm 50 của thế kỷ trước, buồng lái máy bay thương mại rất đông: Từ cơ trưởng, cơ phó, kỹ thuật viên, một hoa tiêu và một nhân viên vận hành thiết bị vô tuyến.
Nhờ có sự cải tiến của công nghệ, dần dần số lượng người trong buồng lái đã giảm, bỏ bớt 3 vị trí ở cuối.
Ông Janet Northcote, người đứng đầu bộ phận truyền thông của EASA cho biết: “Chúng tôi có thể loại bỏ nốt một vị trí nữa”.
Theo đề nghị của EASA đối với ICAO, điều kiện để cho phép vận hành chuyến bay 1 phi công là ít nhất cách làm này phải an toàn như khi có 2 người kiểm soát.
Bước đầu tiên để thực hiện quá trình cắt giảm này sẽ là cho phép 1 phi công điều khiển khi máy bay đang ở độ cao hành trình, đặc biệt là những giai đoạn ít bận rộn hơn so với lúc cất/hạ cánh. Đồng nghĩa, phi công khác có thể nằm nghỉ trong cabin thay vì có mặt trong buồng lái, hỗ trợ vận hành bay như trước.
Bằng cách luân phiên nghỉ ngơi, tổ lái 2 người có thể thực hiện các tuyến dài hơn mà không cần có thêm sự trợ giúp của một phi công nữa. Cuối cùng, việc vận hành chuyến bay có thể hoàn toàn tự động, chỉ cần sự giám sát tối thiểu từ phi công trong buồng lái. Hệ thống có thể phát hiện nếu phi công không có khả năng điều khiển phương tiện dù vì bất cứ lý do gì và tự hạ cánh máy bay tại sân bay đã được lựa chọn từ trước.
EASA nhận định, khả năng phải sau năm 2030, những chuyến bay như vậy mới có thể đi vào thực tế.
Lo lắng, hoài nghi
Tuy nhiên, kế hoạch trên không nhận được sự đồng thuận từ giới phi công cũng như khiến hành khách hoài nghi, e ngại về an toàn.
Ông Tony Lucas, cơ trưởng chuyên điều khiển máy bay Airbus A330 của hãng hàng không Qantas Airways và Chủ tịch Hiệp hội Phi công Australia & Quốc tế lo ngại, nếu chỉ có một phi công, trong trường hợp khẩn, không có người khác kịp thời vào buồng lái giúp đỡ, phi công sẽ quá tải, không xử lý kịp. Khi có tình huống xấu xảy ra, mọi việc sẽ chuyển biến rất nhanh.
Đó là chuyện từng xảy ra trên chuyến bay mang số hiệu 447 của hãng hàng không Air France từ Thủ đô Paris tới Rio de Janeiro vào ngày 1/6/2009.
Khi máy bay đang thực hiện hành trình ở độ cao 10.670m qua Đại Tây Dương, cơ trưởng đang ngủ trong cabin, 2 cơ phó trong buồng lái nhận được thông báo chỉ số tốc độ bất thường.
Hình ảnh chụp năm 2003 cho thấy trong những chuyến bay ngắn vẫn còn áp dụng tới 3 phi công. (Ảnh: AFP).
Sau 90 giây, cơ trưởng mới vào buồng lái, lúc này, máy bay đã ở trong tình trạng mất tốc và không thể khôi phục. Chỉ chưa đầy 3 phút sau, máy bay lao xuống nước, khiến toàn bộ 228 người trên máy bay thiệt mạng.
Bên cạnh đó, ông Lucas lo ngại những phi công mới phải một mình điều khiển máy bay sẽ không có cơ hội được chỉ dẫn, học hỏi thêm kinh nghiệm.
Những đề xuất thay đổi kể trên cũng đặt ra nhiều vấn đề. Vẫn chưa rõ chuyện gì sẽ xảy ra nếu 1 phi công bị ngất hoặc gặp lỗi khi điều khiển máy bay.
Giá trị của việc có 2 phi công thể hiện rõ trong sự cố hàng không nổi tiếng năm 2009 khi một máy bay của US Airways đâm phải bầy ngỗng ngay sau khi cất cánh, hai động cơ đều hỏng. Cơ trưởng và cơ phó đã phối hợp để hạ cánh máy bay xuống sông Hudson, kết quả kỳ diệu – không ai thiệt mạng và được đánh giá là “phép màu trên sông Hudson”.
Ông Joe Leader, Giám đốc điều hành Apex, một hiệp hội hàng không có trụ sở tại New York cho biết: “Hành khách chắc chắn đều mong đợi và họ xứng đáng có 2 phi công điều khiển trong buồng lái”.
Còn theo Cơ quan Hàng không Dân dụng Anh, việc chuyển đổi sang chuyến bay 1 phi công có thể ảnh hưởng tới các yêu cầu về y tế, đào tạo phi hành đoàn cũng như chuẩn bị tâm lý. Theo cơ quan này, cần phải đánh giá tác động của việc thực hiện chuyến bay 1 phi công kỹ lưỡng và chi tiết.
Hội đồng phối hợp các hiệp hội ngành hàng không vũ trụ quốc tế – đại diện cho các nhà sản xuất máy bay trên toàn thế giới kêu gọi ICAO đánh giá lại lộ trình đối với các chuyến bay chỉ có 1 phi công kiểm soát ở các giai đoạn không quan trọng.
Trong số các hãng hàng không đang xem xét thực hiện chuyến bay một phi công có China Eastern Airlines Corp. Đây là hãng bay vừa gặp một vụ tai nạn nghiêm trọng hồi tháng 3.
Hãng Airbus cho biết, đang đánh giá máy bay do hãng này sản xuất có thể được vận hành bằng tổ lái ít người hơn sẽ như thế nào. Tính đến thời điểm này, nhà sản xuất máy bay của châu Âu đang phối hợp với các hãng hàng không và cơ quan quản lý để xem xét liệu trong một chuyến bay đường dài, tổ lái 2 phi công có thể thay thế cho 3 phi công hay không.
Theo báo Giao thông
