Thị trường hàng không Việt Nam đang đứng trước cơ hội tăng trưởng và phục hồi hoàn toàn so với trước đại dịch COVID-19. Tuy nhiên để tận dụng được thời cơ này, cần có động cơ chủ lực chắp cánh cho cả hệ sinh thái ngành hàng không, thông qua việc đầu tư tạo ra các năng lực sản xuất mới, định hướng chiến lược cho các doanh nghiệp trong ngành, cơ cấu lại thị phần và phát triển thêm các thị trường mới… Các nhóm nhiệm vụ, giải pháp này cần được đặt trên vai Vietnam Airlines (VNA) – “cánh chim đầu đàn” của ngành hàng không Việt Nam.

Trên thực tế, VNA chính là công cụ đặc biệt của Nhà nước để quản lý và điều tiết ngành hàng không, theo đúng định hướng kinh tế nhà nước là lực lượng vật chất quan trọng để nhà nước ổn định kinh tế vĩ mô, điều tiết thúc đẩy phát triển kinh tế; doanh nghiệp nhà nước là công cụ của kinh tế nhà nước.

Cứu trợ ngành hàng không là kinh nghiệm phổ biến ở nhiều quốc gia phát triển

Theo Hiệp hội vận tải Hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam đứng vị trí số 1 trong danh sách 25 nước có thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh nhất thế giới. Dự báo của Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, thị trường hàng không Việt Nam nằm trong xu thế phục hồi chung của khu vực châu Á – Thái Bình Dương, đạt mức phục hồi hoàn toàn như trước đại dịch vào cuối năm 2024.

Giai đoạn 2024 – 2040 dự kiến là giai đoạn tăng trưởng của ngành hàng không nhờ kinh tế phục hồi và tăng trưởng, thu nhập người dân cải thiện. Dự báo tốc độ tăng trưởng thị trường hàng không ở mức bình quân 5 – 6%/năm (tương đương mức tăng trưởng GDP và thu nhập/người). Dự báo đến năm 2035, thị trường hàng không Việt Nam (bao gồm nội địa và quốc tế) đạt khảng 150 triệu khách, xấp xỉ 1,9 lần so với quy mô năm 2019 và đạt 200 triệu khách vào năm 2040 (tăng 2,4 lần so 2019).

Tuy nhiên, tiến trình phục hồi của ngành hàng không cũng đang gặp nhiều trắc trở. Tác động kép của đại dịch COVID-19 bùng phát năm 2020 và diễn biến bất lợi của tình hình địa chính trị thế giới đã chặn đà tăng trưởng và để lại nhiều di chứng nặng nề cho hàng không thế giới nói chung cũng như hàng không Việt Nam nói riêng. Trước tình cảnh khó khăn đó, bên cạnh những giải pháp mang tính tự thân của các hãng hàng không, Chính phủ các quốc gia đã thực hiện nhiều giải pháp để duy trì sự tồn tại và tạo điều kiện cho ngành hàng không phục hồi.

Thống kê của IATA cho thấy, ngay từ đầu năm 2020, để khôi phục lại hoạt động của các hãng hàng không quốc gia, nhiều quốc gia đã có những động tác cứu trợ về kinh tế rất khác nhau. Chính phủ lúc này vừa giữ vai trò là cổ đông lớn, vừa có vai trò điều chỉnh thị trường. Tính tới tháng 8/2021, có khoảng 229,7 tỷ USD được chính phủ các nước hỗ trợ cho ngành hàng không dưới các hình thức khác nhau. Trong số hỗ trợ này, có khoảng 81 tỷ USD dưới dạng trợ cấp thất nghiệp cho người lao động, 73 tỷ USD là các khoản vay và 26 tỷ USD là các khoản bảo lãnh vay vốn, 38 tỷ USD là các khoản cấp vốn chủ sở hữu trực tiếp, và các khoản giảm thuế xăng dầu, thuế thu nhập doanh nghiệp…

Các khoản hỗ trợ của chính phủ cũng có sự khác biệt giữa các khu vực, trong đó phần lớn đến từ các quốc gia Bắc Mỹ (105 tỷ USD), Châu Âu (70 tỷ USD) và Châu Á – Thái Bình Dương (33 tỷ USD). Nhờ các khoản hỗ trợ này, nhiều hãng hàng không đã tránh được tình trạng phá sản nhưng khả năng tài chính vẫn bị ảnh hưởng rất nặng nề sau hơn 2 năm COVID-19. Các khoản nợ đã tăng từ 430 tỷ USD vào cuối năm 2019 lên 550 tỷ USD vào năm cuối năm 2020 và tiếp tục tăng lên 650 tỷ USD trong năm 2021, tạo ra áp lực tài chính rất lớn tới các hãng hàng không trong giai đoạn phục hồi sau đại dịch.

Các giải pháp mà chính phủ các quốc gia trên thế giới triển khai để hỗ trợ ngành hàng không trong giai đoạn đại dịch COVID-19 có thể chia thành 3 nhóm là  chương trình hỗ trợ chung cho tất cả các doanh nghiệp trong ngành; chương trình hỗ trợ cho một nhóm các doanh nghiệp trong ngành gặp nhiều khó khăn; chương trình hỗ trợ cho một hoặc một vài doanh nghiệp thuộc sở hữu của nhà nước.

Các giải pháp triển khai bao gồm từ hỗ trợ khắc phục những vấn đề mang tính khẩn cấp để tránh nguy cơ phá sản, hỗ trợ vượt qua khủng hoảng cho tới các giải pháp mang tính dài hạn để tái cấu trúc doanh nghiệp sau khi đại dịch qua đi. Đáng chú ý, các giải pháp thường được chính phủ áp dụng một cách đồng bộ, nhất quán chứ không riêng rẽ. Ví dụ, các khoản cho vay hoặc bảo lãnh vay vốn thuộc hai nhóm giải pháp đầu tiên thường đi kèm với các điều khoản về hoán đổi nợ lấy cổ phần và các cam kết về bảo vệ môi trường, hạn chế chi trả cổ tức, lương thưởng ban điều hành…

Hãng hàng không quốc gia Singapore, Singapore Airlines, với phần lớn cổ phần được sở hữu bởi Temasek đã phát hành 8,2 tỷ đô la Singapre cổ phiếu và 3,4 tỷ đô la Singapore trái phiếu chuyển đổi. Tamesek với vai trò là đại diện sở hữu vốn nhà nước đã tham gia mua cổ phiếu trên thị trường để duy trì tỷ lệ sở hữu đồng thời cam kết là người mua vào trái phiếu nếu đợt phát hành không thành công.

Tại Pháp, hãng hàng không quốc gia Air France-KLM cũng nhận được sự hỗ trợ từ chính phủ thông qua các khoản vay, bảo lãnh vay vốn, hoán đổi nợ và cổ phần, và bổ sung vốn với tổng giá trị lên tới 11 tỷ EUR. Riêng hai giải pháp thứ ba và tư có thể làm tăng tỷ lệ sở hữu nhà nước lên 29,9%. Tại New Zealand, hãng hàng không quốc gia Airways Corporation of New Zealand Limited đã được chính phủ hỗ trợ bằng việc bổ sung vốn chủ sở hữu 70 triệu đô la New Zealand và hạn mức 95 triệu đô la trong trường hợp cần thiết.

Đến nay, các Hãng hàng không tại nhiều quốc gia đã nhận được những gói cứu trợ lần 3 (Mỹ, Nhật, Hà Lan…), lần 4 (Singapore) từ Chính phủ . Trong đó, đa phần Chính phủ các nước ưu tiên hỗ trợ cho các Hãng hàng không quốc gia hoặc do Nhà nước sở hữu cổ phần. Như vậy, ngay cả ở các quốc gia có nền kinh tế thị trường, việc Chính phủ thông qua các công cụ tài chính để hỗ trợ các hãng hàng không quốc gia vượt qua khó khăn do đại dịch là rất phổ biến, đem lại hiệu quả không chỉ đối với riêng hãng mà còn giúp ổn định thị trường, đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải của xã hội.

Việt Nam cần giải pháp đồng bộ và nguồn lực đủ lớn

Cương lĩnh 2011 (sửa đổi bổ sung Cương lĩnh 1991) và Văn kiện Đại hội XIII đã khẳng định mô hình phát triển kinh tế nước ta là mô hình nền kinh tế thị trường định hướng XHCN, trong đó kinh tế nhà nước được xác định là giữ vai trò chủ đạo, cùng với kinh tế tập thể trở thành nền tảng vững chắc của nền kinh tế quốc dân. Như vậy, chức năng quản lý kinh tế của Nhà nước trong phát triển kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa cần phải được hiểu là bao gồm hai chức năng sau.

Chức năng thứ nhất là xây dựng và quản lý thực hiện chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, cơ chế, chính sách về kinh tế để các nguồn lực trong nền kinh tế được phân bổ theo nguyên tắc thị trường. Yếu tố định hướng xã hội chủ nghĩa được hiểu là sự lãnh đạo của Đảng và quản lý của Nhà nước để các mục tiêu tiến bộ và công bằng xã hội được bảo đảm trong quá trình thực hiện. Qua các số liệu đã được công bố, 78,4% tổng vốn hỗ trợ cho ngành hàng không là từ ngân sách nhà nước và là trợ giúp gián tiếp cho người lao động và cho vay đảm bảo phục vụ hồi sản xuất kinh doanh.

Chức năng thứ hai được thể hiện qua vai trò của chủ sở hữu đối với các nguồn lực kinh tế thuộc sở hữu của nhà nước. Nhà nước là một nhà đầu tư lớn trên thị trường với mục tiêu tìm kiếm lợi nhuận. Trong gói hỗ trợ khôi phục ngành hàng không thế giới sau đại dịch có tới 16,5% tổng số nguồn lực được dành cho tăng vốn chủ sở hữu. Điểm quan trọng, tạo nên sự khác biệt giữa nhà đầu tư là nhà nước và nhà đầu tư là tư nhân ở chỗ Nhà nước phải lựa chọn các lĩnh vực ưu tiên và tiến hành triển khai đầu tư với mục tiêu cao hơn lợi nhuận là tạo ra sự lan tỏa tích cực từ kinh tế nhà nước đến các thành phần kinh tế khác để có thể huy động được nguồn lực cùng tham gia, hình thành một sức mạnh kinh tế đủ lớn để tạo ra đột phá.

Khi lĩnh vực được lựa chọn đã phát triển và nhận thấy kinh tế nhà nước không còn cần giữ vai trò chủ chốt hay tiên phong nữa, nhà nước có thể chuyển giao cho các thành phần kinh tế khác tiếp tục phát triển và sử dụng nguồn vốn thu được để tiếp tục đầu tư vào các lĩnh vực khác.

Để thực hiện được chức năng thứ hai này hiệu quả, việc hình thành và phát triển các doanh nghiệp lớn thuộc sở hữu của nhà nước là việc làm hết sức cần thiết. Kinh nghiệm quốc tế đã cho thấy quá trình công nghiệp hóa muốn thành công đều có sự hình thành và phát triển của các tập đoàn nhà nước có quy mô lớn, nắm giữ các ngành chiến lược của nền kinh tế. Đảng đã chỉ rõ tầm quan trọng của phát triển doanh nghiệp nhà nước và quan điểm này đã được thể hiện tại Nghị quyết số 12-NQ/TW ngày 03/6/2017 về tiếp tục cơ cấu lại, đổi mới và nâng cao hiệu quả doanh nghiệp nhà nước.

Theo đó, doanh nghiệp nhà nước được xác định giữ vị trí then chốt và là một lực lượng vật chất quan trọng của kinh tế nhà nước, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế và nâng cao chất lượng, hiệu quả, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp nhà nước để làm tốt vai trò dẫn dắt phát triển các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác. Nghị quyết cũng đã chỉ rõ việc nhà nước thực hiện đầy đủ trách nhiệm của chủ sở hữu đối với doanh nghiệp nhà nước, cổ phần, vốn góp của nhà nước tại doanh nghiệp; thực sự đóng vai trò là chủ đầu tư, chủ sở hữu, bình đẳng về quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm đối với các nhà đầu tư khác trong doanh nghiệp.

Trong năm 2020 khi dịch COVID-19 bùng phát, tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh bị ảnh hưởng rất nghiêm trọng, VNA đã chủ động thực hiện nhiều hoạt động để tái cơ cấu, giảm thiểu tối đa các thiệt hại do dịch bệnh gây ra: Cắt giảm chi phí (tiết kiệm được 5.129 tỷ đồng); Đàm phán giãn hoãn, cắt, giảm tiến độ thanh toán với các đối tác (chi phí thuê máy bay, quản lý bay, nhân công bảo dưỡng…); Bổ sung vay ngắn hạn để bù đắp thiếu hụt; Điều chỉnh chính sách sử dụng lao động phù hợp với quy mô sản xuất bị thu hẹp, (có giai đoạn người lao động ngừng việc chiếm 78% số lao động); Tái cơ cấu các khoản nợ vay trung dài hạn, giãn lịch trả nợ vay sang các năm sau để giảm áp lực trả nợ vay; Đàm phán lùi lịch nhận máy bay thuê hoạt động; tăng cường tìm kiếm thêm các nguồn thu khác như thanh lý máy bay (bán 3/5 tàu A321).

Bên cạnh các giải pháp tự thân, VNA cũng đã nhận được sự đồng thuận cao của Chính phủ trong việc tìm các giải pháp tháo gỡ khó khăn cho VNA với tư cách là cổ đông lớn nhất chiếm 86,19% vốn điều lệ, nhằm đảm bảo cho sự tồn tại của hãng hàng không quốc gia. Một trong các giải pháp đó là gói hỗ trợ thanh khoản 12.000 tỷ đồng thông qua hình thức: Vay tái cấp vốn 4.000 tỷ đồng; VNA phát hành cổ phiếu tăng vốn với quy mô xấp xỉ 8.000 tỷ đồng, SCIC thay mặt Chính phủ đầu tư vào VNA.

Việc giải ngân được gói 12.000 tỷ đồng đã giúp VNA thoát khỏi tình trạng mất khả năng thanh toán, duy trì hoạt động liên tục trong bối cảnh dòng tiền thâm hụt lớn, không có khả năng chi các khoản nợ của doanh nghiệp. Ngoài ra, nhờ có gói hỗ trợ này đã tạo niềm tin cho các chủ nợ, đặc biệt là các chủ tàu thuê, các nhà cung cấp bảo dưỡng sửa chữa tàu bay để VNA đàm phán giãn hoãn thanh toán và giảm giá tiền thuê.

Mặc dù vậy, do bị chậm nhịp thời gian và quy mô gói hỗ trợ chưa đủ lớn để giải quyết toàn bộ khó khăn tài chính kéo dài, nên tới thời điểm hiện nay VNA vẫn đang đối diện nhiều khó khăn về tài chính. Xu hướng phục hồi trong khó khăn đòi hỏi doanh nghiệp đầu ngành như VNA cần được phục hồi về trạng thái tốt nhất để đủ sức dẫn dắt cả hệ sinh thái ngành hàng không Việt Nam. VNA chỉ đạt được mục tiêu đó khi thực hiện đồng bộ, nhất quán, kịp thời các nhóm nhiệm vụ, giải pháp cần thiết. Bất kỳ một giải pháp nào không thực hiện được hoặc thực hiện được một phần hay chậm tiến độ sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng phục hồi của VNA.

Yêu cầu đặt ra cho Vietnam Airlines

Trong công cuộc công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước, sự phát triển của ngành giao thông đóng vai trò vô cùng quan trọng. Phải có giao thông phát triển, đi trước mở đường, mới tạo thêm dư địa để các ngành sản xuất, dịch vụ phát triển theo. Trong đó hàng không là ngành mang tính đặc thù, đòi hỏi quy mô, công nghệ và đầu tư lớn. Ngành hàng không có tác động to lớn và quan trọng đối với hầu hết các ngành kinh tế – kỹ thuật và các lĩnh vực của đời sống kinh tế-xã hội.

Chính vì vậy, trong bối cảnh hiện nay của kinh tế Việt Nam, một trong những yêu cầu đặt ra đối với kinh tế nhà nước chính là cần củng cố khu vực DNNN kết hợp với đầu tư cơ sở hạ tầng để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nội địa cạnh tranh với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Việc hình thành các doanh nghiệp nội địa, thuộc sở hữu nhà nước lẫn tư nhân, có khả năng cạnh tranh trong khu vực và toàn cầu là cần thiết để dẫn dắt các doanh nghiệp trong nước tiếp cận với thị trường nước ngoài.

Việc xây dựng cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hàng không, xuất phát từ các trung tâm kinh tế – xã hội kết nối với phần còn lại của đất nước tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động sản xuất. Cơ sở hạ tầng tốt sẽ góp phần vào duy trì được lợi thế về chi phí nhân công và tiền thuê đất trong một vài thập kỷ tới, giúp tạo nền tảng tốt cho phát triển công nghiệp chế biến chế tạo.

Trong giai đoạn tới, một trong các dự án trọng điểm quốc gia để nâng cao năng lực cạnh tranh cho Việt Nam chính là Cảng Hàng không quốc tế Long Thành. Trong đó, VNA với vai trò Hãng hàng không quốc gia, cũng là hãng hàng không duy nhất của Việt Nam đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế, cần phát huy vai trò chủ lực, tận dụng kinh nghiệm và thế mạnh trong phục vụ chuyên ngành hàng không để xây dựng và phát triển các trung tâm sản xuất linh kiện, bảo trì, bảo dưỡng máy bay, cung ứng các sản phẩm dịch vụ phục vụ chuyến bay, xây dựng hệ sinh thái đồng bộ… đáp ứng yêu cầu vận hành Cảng Hàng không quốc tế Long Thành.

Nhà nước thông qua hoạt động đầu tư vào công trình trọng điểm quốc gia, sử dụng công cụ doanh nghiệp nhà nước là VNA, sẽ tạo ra năng lực sản xuất mới cho nền kinh tế, đồng thời tạo ra môi trường kinh doanh ngành hàng không có tính cạnh tranh giữa các doanh nghiệp, các hình thức sở hữu khác nhau.

Yêu cầu khác đặt ra cho VNA là phải có đề án tái cơ cấu tổng thể và từng bước phát triển theo mô hình holding company, một bước nâng cấp lên từ mô hình tập đoàn, tổng công ty như hiện nay. Với mô hình mới này, các DNNN như VNA sẽ buộc phải nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh trong một môi trường có tính cạnh tranh cao và nhà nước sẽ thực hiện quyền của chủ sở hữu như các chủ sở hữu là tư nhân khác, thay vì áp dụng các chính sách tạo ra lợi thế dành riêng cho DNNN. Cùng với hoạt động tái cơ cấu tổng thể, VNA cần chú trọng phát triển thêm ở 2 phân khúc để phục vụ các nhu cầu đa dạng của thị trường, đó là hàng không giá rẻ phục vụ cho các tuyến bay ngắn và hàng không cao cấp tiếp cận đối tượng khách doanh thu cao, khách doanh nghiệp tại các điểm bán nước ngoài.

Đối với cơ quan quản lý nhà nước, cần có cơ chế hạch toán đúng và đủ các chi phí sản xuất của VNA và các hãng hàng không khác để từ đó nhà nước có các chính sách vĩ mô điều hành cho phù hợp, tránh chủ quan duy ý chí. Quản lý các doanh nghiệp nội địa và nước ngoài, DNNN và tư nhân cần được triển khai trên nguyên tắc tính đến tổng lợi ích của nền kinh tế chứ không chỉ đơn thuần một vài lĩnh vực hoặc một khu vực riêng lẻ. Việc đánh giá hiệu quả của DNNN cần có bộ tiêu chí riêng, rộng hơn so với đánh giá đơn thuần hiệu quả tài chính của doanh nghiệp nói chung, vì ngoài mục tiêu lợi nhuận từ vốn chủ sở hữu còn mục tiêu đem tới sự ổn định cho nền kinh tế trong giai đoạn kinh tế xã hội biến động.

TS Nguyễn Đức Kiên – Đại biểu Quốc hội khóa XII – XIV, Nguyên Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng

Ths Đoàn Ngọc Khanh – Viện Chiến lược phát triển kinh tế số (IDS)