Kinh nghiệm phát huy vai trò chủ sở hữu Nhà nước tại các hãng hàng không

VNA Spirit xin đăng tải bài tham luận của TS. Nguyễn Minh Phong – Nguyên Phó Vụ trưởng, Phó Ban Tuyên truyền lý luận, Thư ký Hội đồng khoa học nghiệp vụ, Báo Nhân dân tại Hội thảo “Nâng cao vai trò của thành phần kinh tế nhà nước trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa ở Việt Nam – Thực tiễn Tổng Công ty Hàng không Việt Nam – Vietnam Airlines”, tổ chức ngày 10/11

BÀI VIẾT LIÊN QUAN

Thực tiễn vai trò Nhà nước trong ngành hàng không thế giới

Kinh nghiệm chung

Sự tồn tại, phát triển và vị thế của ngành hàng không là biểu tượng cho vị thế, uy tín, hình ảnh và thương hiệu quốc gia của mỗi nước.

Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã được thành lập tháng 11/1944 và Đại hội đồng Liên Hợp quốc (LHQ) đã chính thức lấy ngày 7/12 hàng năm làm “Ngày Hàng không dân dụng quốc tế”. Cứ mỗi 5 năm, Hội đồng ICAO sẽ thông qua một chủ đề nhằm thúc đẩy sự phát triển của Hàng không dân dụng quốc tế…

Năm 2019, trước đại dịch COVID-19, ngành hàng không thế giới đã thực hiện 38,3 triệu chuyến bay, vận chuyển hơn 4,3 tỷ lượt hành khách và hơn 58 triệu tấn hàng hóa, thu hút khoảng 65,6 triệu việc làm (10,2 triệu việc làm trực tiếp và hơn 55 triệu việc làm gián tiếp) và liên quan tới các hoạt động kinh tế chiếm khoảng 3,6% GDP toàn cầu và các hãng hàng không đã tạo ra hơn 45 tỷ USD lợi nhuận.

Nhà nước có vai trò quan trọng đặc biệt trong tạo động lực mạnh mẽ thúc đẩy sự phát và đảm bảo sự an toàn, hiệu quả hoạt động của ngành hàng không, đáp ứng yêu cầu phát triển nền kinh tế, xã hội, an ninh, quân sự và chủ quyền quốc gia.

Trước hết, Nhà nước luôn có vai trò thiết yếu trong thiết lập, duy trì và giám sát các luật lệ, các tiêu chuẩn an toàn, các chính sách bảo vệ người tiêu dùng cho hoạt động hàng không; Đề ra chiến lược hợp tác, phát triển và sử dụng hiệu quả vùng trời với các quốc gia khác; Xây dựng, tạo lập hệ thống kết cấu hạ tầng hàng không phù hợp và hiện đại; Đảm bảo an ninh, an toàn hàng không và chủ quyền trên không phận quốc gia; Giám sát các tác động về xã hội, môi trường cũng như sự cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các doanh nghiệp hoạt động trên thị trường hàng không; đồng thời, khuyến khích phát triển các mối liên kết hợp tác cùng có lợi giữa hàng không với các ngành kinh tế khác, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp và cả nền kinh tế.

Hội thảo “Nâng cao vai trò của thành phần kinh tế nhà nước trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa ở Việt Nam – Thực tiễn Tổng Công ty Hàng không Việt Nam – Vietnam Airlines”, tổ chức ngày 10/11

Đặc biệt, trong thời điểm nhất định, như giai đoạn dịch COVID-19 vừa qua, nhiều quốc gia đã nhanh chóng triển khai những biện pháp cần thiết để hỗ trợ các doanh nghiệp vượt qua khó khăn do đứt gãy chuỗi cung ứng và thu hẹp thị trường, cụ thể:

Một mặt, Nhà nước vừa giảm thuế và các chi phí cất hạ cánh, nới lỏng các quy định về khai thác và giá vé máy bay, vừa trực tiếp hỗ trợ chi phí cho doanh nghiệp hàng không để trả nợ gốc và lãi vay, trợ cấp lương cho nhân viên; mua trái phiếu chuyển đổi, mua cổ phiếu để tăng vốn hoạt động cho các doanh nghiệp.

Đơn cử: Chính phủ Ca-na-đa đã hỗ trợ trợ 5,9 tỷ USD cho Air Canada, trong đó gồm 4 tỷ USD thông qua khoản vay, 500 triệu USD thông qua đầu tư vào cổ phiếu Air Canada và 1,4 tỷ USD khoản vay để hỗ trợ thanh toán cho hành khách. Chính phủ Anh, tính đến tháng 2-2021, đã hỗ trợ ngành hàng không tổng cộng 10 tỷ USD, trong đó hỗ trợ EasyJet 2 tỷ USD, British Airways 2,8 tỷ USD và các hỗ trợ lương cho nhân viên hàng không 1,7 tỷ USD; Xin-ga-po hỗ trợ 13,5 tỷ USD cho Singapore Airlines.

Trung Quốc triển khai các chính sách miễn trừ thuế nhập khẩu trang thiết bị hàng không, giảm giá nhiên liệu nội địa; Cảng hàng không Thái Lan (Airports of Thailand) gia hạn nộp thuế thêm 6 tháng đối với các khoản thuế, phí, tiền thuê,… cho các hãng hàng không bị ảnh hưởng tại 6 sân bay Thái Lan; Ấn Độ thực hiện chính sách quản lý giá theo giá trần/giá sàn bằng cách chia giá vé nội địa thành 7 nhóm và căn cứ thời gian bay sẽ có mức giá trần/sàn (mức sàn bằng 33% – 35% mức trần), theo nguyên tắc 40% số chỗ phải bán nằm ở mức giá trung bình trần/sàn, để hạn chế các hãng hàng không bán ở mức cao và bảo đảm quyền lợi của khách hàng.

Mặt khác, Nhà nước thực hiện những giải pháp nhằm thúc đẩy cơ cấu lại theo hướng hiện đại hơn, cải thiện năng lực tài chính và hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp hàng không;

Nhà nước bảo hộ phá sản để tổ chức lại, như trường hợp của Aero Mexico nộp đơn xin bảo hộ phá sản tại Mỹ để cơ cấu lại tài chính; hoặc thực hiện mua bán, sáp nhập, như trường hợp Korean Air quyết định mua lại Asiana Airlines với sự trợ giúp tài chính của Ngân hàng Nhà nước để giảm cạnh tranh đối đầu khi nhu cầu đi lại sụt giảm.

Đồng thời, thực tế nhiều quốc gia còn cho thấy, Nhà nước còn trực tiếp tham gia vào các hoạt động dịch vụ hàng không thông qua việc tài trợ ngân sách thành lập và quản lý giám sát, vận hành với tư cách chủ sở hữu đối với doanh nghiệp hàng không quốc gia. Chính phủ Ấn Độ đã đầu tư hơn 11 tỷ USD vào các sân bay trong thập kỷ qua và sẽ đầu tư thêm 15 tỷ USD nữa thời gian tới. Các hãng hàng không lớn nhất nước này đã đặt mua gần 1.000 máy bay phản lực trong năm 2023, đồng thời cam kết chi hàng chục tỷ USD vào lĩnh vực này.

Hơn nữa, Nhà nước cũng có vai trò ngày càng quan trọng trong kiểm soát lượng khí thải từ hoạt động máy bay vốn rất khó giảm. Đối với vận tải hàng không, giải pháp sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (Sustainable Aviation Fuel – SAF) đang được nhiều hãng hàng không trên thế giới quan tâm. SAF là nhiên liệu hàng không được sản xuất bền vững được làm từ nguyên liệu từ chất béo, dầu và mỡ đã qua sử dụng đến chất thải đô thị và lâm nghiệp. So với nhiên liệu truyền thống, SAF giúp cắt giảm tới 80% lượng khí thải carbon. Theo các chuyên gia trong ngành Hàng không, đây được coi là yếu tố chính thúc đẩy quá trình khử carbon của ngành Hàng không.

Đặc biệt, chính phủ nhiều nước trên thế giới (như Ấn Độ) ngày càng nới lỏng điều kiện việc cho phép tư nhân mua nhượng quyền quản lý tại các doanh nghiệp và hạ tầng vận tải do Nhà nước sở hữu với thời hạn xác định kèm theo các quy định cụ thể khác liên quan cần thiết…

Kinh nghiệm của một số nước cụ thể

  • Kinh nghiệm của Hoa Kỳ

Vận tải hàng không của Hoa Kỳ thu hút hơn 750 nghìn việc làm trực tiếp và và hơn 10 triệu việc làm gián tiếp. Chính phủ Hoa Kỳ đã đưa ra nhiều chính sách nhằm hỗ trợ các doangh nghiệp hàng không chịu tác động của dịch COVID-19. Cụ thể, theo Đạo luật Ổn định Kinh tế Coronavirus năm 2020 (CARES Acts) với tổng trị giá 2,2 nghìn tỷ USD, Chính phủ Hoa Kỳ đã đưa ra gói viện trợ trị giá 61 tỷ USD cho ngành hàng không (dưới hình thức hỗ trợ tiền mặt trực tiếp và các chương trình cho vay ưu đãi). Đây là gói cứu trợ lớn nhất từ trước đến nay cho lĩnh vực kinh tế này. Theo đó, đối với hình thức hỗ trợ tiền mặt, các

doanh nghiệp hàng không vận tải chở khách nhận được 25 tỷ USD, các hãng vận chuyển hàng hóa nhận được 4 tỷ USD, các nhà thầu trong lĩnh vực hành không, như phi hành đoàn mặt đất… nhận được 3 tỷ USD để trả lương cho người lao động. Đối với các chương trình cho vay ưu đãi, các hãng hàng không chở khách và các hãng hàng không vận chuyển được tiếp cận với các gói cho vay có giá trị lần lượt là 25 tỷ USD và 4 tỷ USD.

Ngoài các khoản hỗ trợ tiền mặt trực tiếp, các hãng hàng không có thể đăng ký tham gia chương trình vay ưu đãi trị giá 25 tỷ USD để giải quyết những yêu cầu thanh toán cấp thiết.

Chính phủ Hoa Kỳ đã yêu cầu các hãng hàng không nhận viện trợ không được cắt giảm biên chế và mức lương, không sa thải nhân viên, tiếp tục duy trì dịch vụ và các chặng bay đang vận hành, không được tham gia các hoạt động như thu mua lại cổ phiếu, chia cổ tức và phải hạn chế các khoản bồi thường thù lao tài chính cho các giám đốc điều hành cấp cao … Riêng đối với khoản vay ưu đãi, các doanh nghiệp sẽ phải phát hành chứng quyền cổ phiếu cho Chính phủ, đồng thời Chính phủ được quyền mua cổ phiếu của doanh nghiệp với một mức giá cố định.

Gói hỗ trợ dưới dạng tiền mặt và khoản vay lãi suất thấp đã giúp nhiều doanh nghiệp cầm cự được trong những tháng đầu của đại dịch và người lao động giữ được việc làm. Tuy nhiên, sau khi gói này hết hạn, do doanh thu và nhu cầu đi lại vẫn tiếp tục sụt giảm, American Airlines và United Airlines đã sa thải tổng cộng 32 nghìn nhân viên…Trước tình hình này, Chính phủ Hoa Kỳ tiếp tục đưa ra gói cứu trợ trị giá 14 tỷ USD nằm trong khuôn khổ Đạo luật Ổn định Kinh tế Coronavirus năm 2020 (CARES Acts) cho các hãng hàng không, giúp các doanh nghiệp này chi trả chi phí lương cùng điều kiện cấm sa thải người lao động và duy trì các chặng bay…

Tổng thống Joe Biden tiếp tục đưa ra gói cứu trợ lần thứ 3 trị giá 14 tỷ USD, nằm trong khuôn khổ gói kích thích Kế hoạch giải cứu Hoa Kỳ. Gói cứu trợ tiếp tục đưa ra các yêu cầu cấm sa thải, cắt giảm lương và có hiệu lực trong vòng 6 tháng (hết hạn vào tháng 9/2021). Theo Bộ Ngân khố Hoa Kỳ, có tổng cộng 354 hãng hàng không chở khách nhận được hỗ trợ trong đợt 1; 318 hãng trong đợt 2 và 11 hãng trong đợt 3.

Mới đây, Bộ Tài chính Mỹ mới đây đã công bố kế hoạch bán đấu giá quyền mua cổ phần của các hãng hàng không nước này nằm trong gói cứu trợ trị giá 54 tỷ USD được Quốc hội Mỹ phê duyệt vào các năm 2020 và 2021 nhằm hỗ trợ ngành hàng không trong thời gian đại dịch COVID-19. Các hãng hàng không được yêu cầu hoàn trả 14 tỷ USD trong tổng số đó và Bộ Tài chính cũng đã nhận được chứng quyền mua cổ phiếu theo giá cổ phiếu tại thời

điểm hỗ trợ. Những hãng nhận hỗ trợ lớn nhất của chính phủ là American Airlines với 12,6 tỷ USD, tiếp theo là Delta Air Lines với 11,9 tỷ USD, United Airlines với 10,9 tỷ USD và Southwest Airlines với 7,2 tỷ USD. Ngoài ra, 7 hãng hàng không khác cũng nhận được các khoản nhỏ hơn, trong đó có Alaska Airlines với 2,2 tỷ USD. Lệnh bảo đảm sẽ hết hiệu lực từ tháng 4/2025 cho đến tháng 6/2026.

Sự hỗ trợ mạnh mẽ với thủ tục nhanh chóng từ Chính phủ đã góp phần tăng sức chịu đựng của các hãng hàng không Hoa Kỳ tránh khỏi nguy cơ phá sản khi đối diện với dịch COVID-19, giúp duy trì hoạt động hàng không phục vụ cho các hoạt động kinh tế trong các ngành nghề khác và quan trọng nhất là giúp người lao động giữ được việc làm, thu nhập, được hưởng quyền lợi của bảo hiểm y tế trong khoảng thời gian đại dịch diễn ra; đồng thời, góp phần xây dựng lại niềm tin cho các nhà đầu tư vào ngành hàng không, thúc đẩy khả năng huy động vốn của các hãng hàng không.

Trong khi đó, theo Tạp chí Forbes, một số hãng hàng không lớn như Virgin Australia (hãng hàng không lớn thứ hai tại Úc), Air Deccan (hãng hàng không giá rẻ lớn nhất tại Ấn Độ), Aviance Holdings (hãng hàng không lớn thứ hai tại Nam Hoa Kỳ)… đã nộp đơn phá sản hoặc tái cấu trúc toàn doanh nghiệp trong năm 2020. Tại châu Á, Thai Airways (hãng hàng không lớn nhất của Thái Lan) cũng đã được Tòa án Phá sản Trung ương Thái Lan chấp thuận kiến nghị tổ chức lại doanh nghiệp.

  • Kinh nghiệm của Singapore

Singapore là trung tâm trung chuyển quan trọng trong mạng lưới vận tải hàng hàng hóa và hàng không quốc tế, kết nối gần 600 cảng tại 120 quốc gia. Sân bay Changi của Singapore hiện phục vụ hơn 6.400 chuyến bay hàng tuần của trên 100 hãng hàng không đến khoảng 150 địa điểm trên toàn thế giới. Changi đã 12 lần nhận được danh hiệu Sân bay tốt nhất thế giới từ Skytrax. Kể từ khi mở cửa, sân bay này đã giành được hơn 670 giải thưởng, trở thành sân bay được vinh danh nhất thế giới. Năm 2023, sân bay Changi đã đón 58,9 triệu lượt hành khách và xử lý 1,74 triệu tấn hàng hóa vận tải hàng không.

Để có được thành công này, Chính phủ có vai trò quan trọng trong thúc đẩy giảm thải Cacbon ở quốc đảo Sư tử. Cơ quan Hàng không Dân dụng Singapore (The Civil Aviation Authority of Singapore – CAAS) đã phát triển Kế hoạch chi tiết về Trung tâm hàng không bền vững Singapore, như: kế hoạch hành động cấp quốc gia của Singapore nhằm khử carbon trong lĩnh vực hàng không và tăng trưởng hàng không bền vững.

Thông qua kế hoạch chi tiết, Singapore hy vọng sẽ đóng vai trò tiên phong, tập hợp các mối quan hệ đối tác liên ngành và công – tư để hợp tác với các quốc gia và tổ chức quốc tế nhằm hỗ trợ tăng trưởng hàng không bền vững, hướng tới mục tiêu giảm 20% lượng khí thải hàng không nội địa từ hoạt động của sân bay so với mức năm 2019 vào năm 2030 và đạt được mức phát thải hàng không trong nước và quốc tế bằng 0 vào năm 2050. Để đạt được mục tiêu này, CAAS đang và sẽ triển khai một loạt sáng kiến trong các lĩnh vực: sân bay, hoạt động bay và quản lý không lưu nhằm khử carbon trong ngành Hàng không Singapore, bao gồm:

Sử dụng năng lượng mặt trời: CAAS và Tập đoàn Sân bay Changi (CAG) đang nỗ lực tăng cường triển khai năng lượng mặt trời tại sân bay Changi và Seletar bằng cách lắp đặt thêm hệ thống quang điện mặt trời trên không gian mái nhà có sẵn của các tòa nhà sân bay và nghiên cứu tính khả thi của việc triển khai năng lượng mặt trời tại sân bay. Tính đến cuối năm 2023, sân bay Changi có hơn 20MWp công suất năng lượng mặt trời được lắp đặt, tạo ra gần 4% lượng điện tiêu thụ năm 2019, khoảng 700GWh. Theo kế hoạch, sẽ lắp đặt thêm nhiều hệ thống điện mặt trời trên mái nhà có sẵn để tạo ra thêm 6% lượng điện tiêu thụ.

Sử dụng các phương tiện vận chuyển phục vụ khu vực bay bằng năng lượng sạch: Tập đoàn Sân bay Changi cam kết mở rộng việc sử dụng năng lượng sạch cho các phương tiện bay để toàn bộ đội phương tiện bay hoạt động bằng nguồn năng lượng sạch hơn vào năm 2040 và cho tất cả các phương tiện hạng nhẹ mới, chẳng hạn như ô tô, xe tải và xe buýt nhỏ cũng như các phương tiện hạng nặng mới được chọn lọc như xe nâng, máy kéo sẽ chạy điện từ năm 2025 và cùng với việc lắp đặt thêm các trạm sạc. Để hỗ trợ quá trình chuyển đổi này, CAAS sẽ làm việc với các bên liên quan để bắt đầu thử nghiệm sử dụng dầu diesel tái chế (Renewable Diesel – RD) cho các phương tiện trên không, đặc biệt là các phương tiện hạng nặng và chuyên dụng vào năm 2024.

Sử dụng hiệu quả năng lượng: CAAS, CAG và các đối tác sân bay khác đang nỗ lực liên tục cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của các tòa nhà ga của Sân bay Changi, đặc biệt là hệ thống điều hòa không khí, vốn chiếm hơn một nửa tổng lượng điện tiêu thụ của các tòa nhà. Bên cạnh việc dần dần nâng cấp hệ thống làm lạnh trong các tòa nhà ga, Sân bay Changi đang theo đuổi chiến lược thiết kế thụ động như sử dụng vật liệu mặt tiền phản xạ nhiệt để giảm mức sử dụng năng lượng từ hệ thống điều hòa không khí.

Nhập khẩu điện carbon thấp: Vì phần lớn lượng khí thải carbon từ hoạt động của sân bay là do tiêu thụ điện tại sân bay, sân bay sẽ tận dụng các kế hoạch của Cơ quan Thị trường Năng lượng (EMA) để giảm hệ số phát thải vào lưới điện quốc gia (GEF), bao gồm cả việc sử dụng điện nhập khẩu có hàm lượng carbon thấp để ngành hàng không đạt mức phát thải ròng trong nước bằng 0 vào năm 2050.

Tái sử dụng rác thải thành nhiên liệu: CAAS sẽ làm việc với các bên liên quan để nghiên cứu tiềm năng và tính khả thi của cơ sở sản xuất năng lượng từ rác thải tại sân bay Changi, nơi có thể sử dụng chất thải làm nguyên liệu để tạo ra điện hoặc nhiên liệu sinh học để sử dụng trong sân bay. Nghiên cứu sẽ yêu cầu kiểm toán chất thải và đánh giá kỹ thuật để thiết lập khả năng tồn tại và con đường chuyển hóa chất thải thành năng lượng hiệu quả nhất.

Đặt ra mục tiêu quốc gia SAF và thuế SAF, mua sắm SAF tập trung, sản xuất SAF tại Singapore và khu vực: Để bắt đầu áp dụng SAF ở Singapore, các chuyến bay khởi hành từ Singapore sẽ phải sử dụng SAF từ năm 2026. CAAS sẽ đặt mục tiêu 1% SAF ngay từ đầu để khuyến khích đầu tư vào sản xuất SAF và phát triển hệ sinh thái để có nguồn cung linh hoạt hơn và giá cả phải chăng hơn và nâng lên 3 – 5% vào năm 2030, tùy thuộc vào sự phát triển toàn cầu cũng như khả năng sẵn có và áp dụng SAF rộng rãi hơn. CAAS sẽ áp dụng thuế riêng đối với nhiên liệu SAF để thúc đẩy sử dụng SAF.

Việc mua sắm SAF sẽ được tập trung hóa, sử dụng số tiền thu được để tổng hợp nhu cầu và đạt được tính kinh tế theo quy mô. Các doanh nghiệp và tổ chức cũng sẽ được mời sử dụng cơ chế mua sắm tập trung cho việc mua SAF tự nguyện tương ứng của họ để giảm lượng khí thải carbon từ việc di chuyển bằng đường hàng không một cách đáng tin cậy và hiệu quả về mặt chi phí.

CAAS và Chính phủ Singapore sẽ hợp tác chặt chẽ với các đối tác trong ngành để tăng năng lực sản xuất SAF tại Singapore và khu vực.

Làm mới đội tàu bay và cải thiện hoạt động: Các hãng hàng không của Singapore đã liên tục bắt tay vào hiện đại hóa đội bay, đầu tư vào máy bay mới hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, đồng thời, giảm lượng khí thải, giảm trọng lượng và giảm việc sử dụng bộ năng lượng phụ trợ máy bay trên mặt đất. Kế hoạch bay và quản lý các chuyến bay, các tuyến đường hiệu quả hơn, tăng cường sử dụng phân tích dữ liệu và giải pháp kỹ thuật số để tiết kiệm nhiên liệu bay và cải thiện tắc nghẽn không phận .

Cải thiện hoạt động của quản lý không lưu: Nhằm tăng hiệu quả và giảm thiểu việc đốt cháy nhiên liệu, CAAS sẽ thực hiện 3 sáng kiến trong vòng 5 năm tới để giúp giảm 10% lượng nhiên liệu đốt và lượng khí thải bổ sung, bao gồm:

Triển khai cân bằng nhu cầu – năng lực nâng cao: Tăng cường quản lý không lưu dựa trên năng lực sẵn có, bao gồm cải thiện sự phối hợp và quản lý các chuyến bay đường dài cũng như nâng cao độ tin cậy, kịp thời và chính xác của thông tin dự báo thời tiết thông qua việc sử dụng các công cụ dự đoán để hỗ trợ việc ra quyết định.

Cải tiến điều hướng dựa trên hiệu suất: CAAS sẽ hợp tác với các nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không (ANSP) đối tác trong khu vực để triển khai nhiều đường bay trực tiếp hơn trên quy mô rộng hơn và về lâu dài, hướng tới việc giới thiệu Không phận đường bay miễn phí nhằm mang lại năng lực tối ưu hóa và quỹ đạo bay linh hoạt, đồng thời, cũng sẽ phát triển các công cụ thông minh để tạo điều kiện tối ưu hóa lộ trình chuyến bay hạ độ cao trong Sân bay Changi, giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải.

Tối ưu hóa quỹ đạo từ cổng này sang cổng khác: CAAS đang hợp tác với các bên liên quan và các đối tác cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không để hướng tới các hoạt động dựa trên quỹ đạo. CAAS cũng đang triển khai công cụ hỗ trợ quyết định để tối ưu hóa khoảng cách khởi hành giữa các máy bay, giúp nâng cao hiệu quả đường băng.

  • Kinh nghiệm của Trung Quốc

Trong thời gian dịch bệnh COVID-19, Chính phủ Trung Quốc tích cực triển khai các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp hàng không, như miễn trừ thuế nhập khẩu trang thiết bị hàng không, giảm giá nhiên liệu nội địa…và gần đây thúc đẩy thực hiện kế hoạch mở rộng hạ tầng hàng không, hướng tới mục tiêu trung bình một năm sẽ có 8 sân bay mới mở cửa và một số cơ sở hạ tầng hàng không khác được mở rộng hoặc nâng cấp, mỗi khu vực tại Trung Quốc sẽ có riêng một sân bay cấp thế giới.

Chính phủ Trung Quốc ngày càng coi trọng cải thiện toàn diện việc sản xuất máy bay xanh, nhất là khả năng tiết kiệm năng lượng, phát thải và giảm tiếng ồn của máy bay dân dụng được chế tạo trong nước vào năm 2025; đồng thời, tích cực khám phá các phương pháp ứng dụng khí tự nhiên hóa lỏng và các nguồn năng lượng khác trong lĩnh vực hàng không, tăng cường hợp tác với các nhà cung cấp Trung Quốc để thúc đẩy sử dụng SAF, góp phần vào sự tăng trưởng bền vững của ngành hàng không.

Đặc biệt, Chính phủ coi trọng tổ chức và thúc đẩy phát triển ngành sản xuất hàng không xanh, tăng cường phân bổ nguồn lực và điều phối chính sách, tận dụng hoạt động mua sắm của chính phủ để khuyến khích các cơ quan liên quan và chính quyền địa phương chủ động mua sắm và sử dụng thiết bị hàng không xanh; Tăng cường công khai, hướng dẫn, hỗ trợ các hiệp hội ngành, liên minh ngành, tổ chức nghề nghiệp và các đơn vị khác ủng hộ mạnh mẽ hàng không xanh thông qua các hoạt động đổi mới khoa học – công nghệ, phổ biến văn hóa hàng không và các phương tiện khác, nâng cao sự công nhận và chấp nhận của xã hội đối với hàng không xanh. Đề cao phát triển an toàn, đặt an toàn lên hàng đầu, thực hiện công khai và giáo dục an toàn về hàng không năng lượng mới, nâng cao nhận thức về an toàn của các doanh nghiệp và những người thực hành có liên quan.

Tập đoàn sân bay Trùng Khánh đã đầu tư rất nhiều để tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình điện khí hóa các phương tiện mặt đất; nỗ lực phát triển đổi mới các cơ sở mặt đất tiên tiến hơn cho máy bay và trạm sạc cho các phương tiện mặt đất để liên tục nâng cao hiệu quả sử dụng, góp phần đạt được mục tiêu chung trung hòa carbon vào năm 2060.

Sân bay quốc tế Giang Bắc Trùng Khánh có tham vọng tạo ra một sân bay xanh với trọng tâm là chuyển đổi năng lượng nhiên liệu sang năng lượng điện. Đến tháng 07/2023, sân bay đã đưa vào hoạt động 123 bộ cấp điện và 114 bộ cấp điều hòa không khí cho tàu bay trên mặt đất. Theo thống kê sơ bộ, GSE có thể giảm mức sử dụng khoảng 150 kg nhiên liệu hàng không cho mỗi chuyến bay. Năm 2021, sân bay đã đầu tư 140 triệu nhân dân tệ (khoảng 19,43 triệu USD) để giới thiệu xe điện và xây dựng trạm sạc. Đến năm 2022, số lượng phương tiện sử dụng năng lượng mới được cấp phép hoạt động tại sân bay và các cơ sở sạc lần lượt vượt quá 280 và 219 chiếc, góp phần giảm khoảng 3.000 tấn carbon dioxide.

  • Kinh nghiệm của Nhật Bản:

Hàng không Nhật Bản có thị trường nội địa lớn thứ ba thế giới, chiếm khoảng 5,5% lưu lượng toàn cầu và 11% doanh thu toàn cầu. Theo một nghiên cứu của Oxford Economics cho biết, ngành hàng không có vị trí đáng kể trong nền kinh tế Nhật Bản, đóng góp 0,7%

GDP (3,135 nghìn tỷ yên) và 0,7% lực lượng lao động Nhật Bản (429.000 việc làm). Xét thêm về đóng góp của ngành hàng không cho du lịch, con số này tăng lên 1% GDP (4,501 nghìn tỷ yên) và 1% lực lượng lao động (620.000 việc làm).

Hiện nay, Nhật Bản có 97 sân bay, trong đó có 5 sân bay quốc tế như sân bay quốc tế Tokyo, sân bay quốc tế Osaka, sân bay quốc tế Nagoya (Chubu), sân bay quốc tế Narita, sân bay Quốc tế Kansai phục vụ các chuyến bay giữa các châu lục với sổ lượng hành khách phục vụ lớn mỗi năm.

Chính phủ Nhật Bản và các công ty cảng hàng không ở Nhật luôn đề cao nhiệm vụ nâng cao năng lực cạnh tranh của các cảng hàng không quốc tế của nước này bằng các chính sách thiết thực, như giảm chi phí sân bay, phát triển các phân khúc vận tải mới qua quảng cáo và tiếp thị hay xúc tiến thị trường trọng điểm…

Được thành lập từ ngày 01/10/1953, Japan Airlines trở thành hãng hàng không quốc gia của Nhật Bản. Tuy nhiên, đến năm 1987, hãng đã được tư nhân hóa và năm 2002 thì sáp nhập với Japan Air System. Hiện nay, hãng có văn phòng đại diện đặt tại nhiều thành phố lớn của Nhật Bản và chú ý tối ưu hóa đường bay khi khai thác các chuyến bay với các đối tác trong liên minh hàng không quốc tế Oneworld, bao gồm: American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia và Qantas. Đồng thời, Japan Airlines còn ký hợp đồng thương mại với khoảng 15 hãng hàng không khác để mở rộng mạng lưới đường bay cũng như nâng cao chất lượng của chuyến bay.

Nhật Bản là một trong số những quốc gia phát thải khí CO2 lớn nhất thế giới. Do đó, trong lĩnh vực vận tải hàng không, Nhật Bản yêu cầu các chuyến bay quốc tế sử dụng 10% nhiên liệu bền vững (SAF) để giúp giảm lượng khí thải CO2.

Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) sẽ sớm trình đề xuất này lên một hội đồng có thành viên đến từ khu vực công và tư nhân. Hội đồng dự định điều chỉnh quy định bằng cách sửa đổi một sắc lệnh liên quan đến Luật Nâng cấp cơ cấu cung cấp năng lượng. METI cũng sẽ xem xét các hình phạt càn thiết cho các vi phạm…

  • Kinh nghiệm của Liên bang Nga:

Ngành hàng không chiếm một vị trí xương sống và tầm quan trọng chiến lược đối với một quốc gia có lãnh thổ rộng lớn như Nga, kích thích phát triển công nghiệp công nghệ cao, cung cấp phụ tải và việc làm trong toàn bộ tổ hợp các ngành liên quan, đảm bảo khả năng tiếp cận giao thông, khả năng kết nối của các khu vực và thế giới.

Chính phủ Nga luôn quan tâm cung cấp các sự hỗ trợ cần thiết đảm bảo cho ngành hàng không dân dụng của Nga phát triển ổn định; Hiện tại, Nga đang có kế hoạch khôi phục vị thế của cường quốc hàng không hàng đầu thế giới như trước năm 1991.

Với sự hỗ trợ của đầu tư nhà nước, chỉ trong 20 năm qua, 84 sân bay đã được xây dựng lại và 8 sân bay khu vực và trung tâm mới đã được xây dựng. Điều hướng mặt đất và cơ sở hạ tầng kỹ thuật đang được tích cực đổi mới. Nhà ga sân bay cũng đang trở nên thuận tiện và thoải mái hơn cho hành khách. Nhiều máy bay được sản xuất trong nước, như MS-21 và Sukhoi Superjet, Il-114, Tu-214, máy bay đa năng hạng nhẹ Baikal, cũng như trực thăng Ka-62, Mi-38 và Ansat. Ngành hàng không Nga đã đặt mục tiêu nội địa hóa, hoạt động độc lập và kỳ vọng sẽ sản xuất được 1.000 máy bay vào năm 2030. Tỷ lệ máy bay nội địa trong các hãng hàng không lớn nhất ở Nga sẽ đạt ít nhất 50% trong năm 2030. Mục tiêu này đã được đưa vào dự thảo ngân sách của Liên bang Nga năm 2024 và giai đoạn lập kế hoạch 2025 – 2026.

Gần đây, để giảm thiểu hậu quả từ các biện pháp trừng phạt của phương Tây, Tổng thống V.Putin đã cho phép đăng ký lại các máy bay thuê của nước ngoài ở Nga và Thủ tướng Mikhail Mishustin đã ký sắc lệnh cho phép máy bay được bảo dưỡng bằng phụ tùng thay thế không chính hãng; Đồng thời, Chính phủ thúc đẩy việc sử dụng tiền từ Quỹ phúc lợi quốc gia, một cơ chế mới để ưu đãi cho thuê máy bay nội địa, giúp đảm bảo hiệu quả kinh tế trong khai thác các máy bay Nga và tác động tích cực đến chi phí vận tải hàng không.

Trong năm 2022, Chính phủ Nga đã phân bổ hơn 172 tỷ rúp để hỗ trợ ngành hàng không dân dụng, tạo điều kiện vận chuyển gần 100 triệu lượt hành khách.

Ngoài ra, Chính phủ Nga đã quyết định hỗ trợ các hãng hàng không trong nước một phần chi phí vé máy bay trên các chặng bay nội địa lên tới hơn 100 tỷ ruble (khoảng 1,6 tỷ USD), qua đó giúp các công ty hàng không giải quyết những khó khăn phát sinh, đảm bảo hành khách không phải trả thêm các chi phí.

Theo Tổng thống Putin, cần ưu tiên đảm bảo điều kiện hoạt động của ngành hàng không trong bối cảnh những khó khăn hiện nay, xác định các khu vực cần hỗ trợ toàn diện bổ sung, bao gồm cả các sân bay. Ngoài ra, các mục tiêu trung hạn hoặc các kế hoạch xa hơn cần đáp ứng cả những thách thức của thời đại ngày nay và những nhiệm vụ quan trọng, quy mô lớn mà chính phủ đặt ra nhằm củng cố chủ quyền kinh tế và công nghệ.

Bất chấp những khó khăn, thách thức do các lệnh trừng phạt từ phương Tây và gặp trở ngại trong việc tiếp cận công nghệ hiện đại, Chính phủ Nga vẫn khẳng định quyết tâm phát

triển ngành công nghiệp hàng không và vũ trụ, vốn là niềm tự hào của nước này. Cơ quan Hàng không vũ trụ quốc gia Nga Roscosmos nhấn mạnh những ưu tiên chính của tập đoàn sẽ là cung cấp cho nền kinh tế Nga các dịch vụ vũ trụ cần thiết đối với cuộc sống hiện đại, bao gồm: hệ thống định vị, thông tin liên lạc, truyền dữ liệu, thông tin khí tượng, trắc địa.

Ngoài ra, Roscosmos cũng dành ưu tiên cho lĩnh vực khoa học vũ trụ, thám hiểm không gian và tiến tới xây dựng trạm vũ trụ riêng của Nga với tên gọi ROSS, sau khi chính thức rút khỏi dự án Trạm Vũ trụ quốc tế (ISS) sau năm 2024.

Roscosmos là tập đoàn nhà nước trực thuộc chính phủ, bao gồm các doanh nghiệp và tổ chức khoa học được thành lập từ thời Liên Xô, cung cấp dịch vụ công và quản lý tài sản nhà nước trong lĩnh vực hoạt động vũ trụ. Các hoạt động chính gồm: thám hiểm không gian có người lái, khám phá hành tinh, nghiên cứu Mặt Trời, vật lý thiên văn và chế tạo vệ tinh Trái Đất nhân tạo. Ngoài ra, một trong những hoạt động quan trọng của tập đoàn trong những năm gần đây là phát triển du lịch, cả trên quỹ đạo gần Trái Đất và không gian. Roscosmos sử dụng các sân bay vũ trụ Plesetsk, Vostochny và Baikonur ở Kazakhstan, có Trung tâm Đào tạo phi hành gia nằm ở Thành phố Ngôi sao ở ngoại ô Moskva…

Thực tiễn vai trò Nhà nước trong ngành hàng không Việt Nam

Thị trường hàng không Việt Nam được đánh giá là thị trường phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á.

Trong 20 năm qua, GDP Việt Nam cứ tăng trưởng 1% thì ngành hàng không sẽ tăng trưởng khoảng từ 1% đến 1,5%. Từ năm 2009 tới năm 2019, tăng trưởng về hành khách đạt trên 17%, về hàng hóa đạt gần 14%. Sản lượng vận chuyển tăng 4,86 lần về hành khách và 3,66 lần về hàng hoá. Đội tàu bay tăng 3,5 lần. Mạng đường bay nội địa tăng 2,4 lần, đường bay quốc tế tăng 2,44 lần. Hàng không Việt Nam đã bước sang năm thứ 24 an toàn tuyệt đối không có tai nạn về người, đây là điểm quan trọng rất ít ngành hàng không thế giới đạt được

Thị trường hàng không Việt Nam được dự báo sẽ tăng trưởng trung bình gần 14% trong 5 năm tới và cán mốc 150 triệu hành khách vận chuyển vào năm 2035.

Theo thỏa thuận quốc tế, thị trường vận tải nội địa hoàn toàn do các hãng hàng không trong nước khai thác. Thị trường hàng không nội địa Việt Nam hiện vẫn do các doanh nghiệp thuộc sở hữu Nhà nước chiếm ưu thế cạnh tranh độc quyền, theo đó doanh nghiệp được quyền định giá và Nhà nước quản lý và điều tiết thông qua giá trần và sàn. Trong các

hãng hàng không nội địa, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam – Vietnam Airlines chiếm tỷ trọng vận chuyển chính (tương đương 80% khối lượng hàng hóa). Trong năm 2023, trong tổng số 281.600 chuyến bay toàn ngành do sáu hãng bay thực hiện, gồm Vietnam Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways, Viettravel Airlines, VASCO (Vietnam Airlines là cổ đông chi phối) và Pacific Airlines (Vietnam Airlines nắm gần 99% cổ phần), thì Vietnam Airlines và Vietjet Air khai thác lần lượt 103.261 chuyến và 108.786 chuyến, chiếm đa số thị phần. Từ ngày 18-3-2024, Pacific Airlines tạm ngừng khai thác và sẽ tái cơ cấu toàn diện.

Tuy nhiên, đối với vận tải hàng hóa quốc tế, các hãng hàng không nước ngoài chiếm ưu thế so với các hãng hàng không trong nước khi vận chuyển lên đến gần 85% tổng khối lượng hàng hóa toàn thị trường.

Trước đại dịch COVID-19, ngành hàng không Việt Nam có 230 máy bay, nhưng hiện nay chỉ có 167 máy bay, giảm gần 30% nguồn lực do ảnh hưởng từ sự đứt gãy của chuỗi cung ứng toàn cầu. Việc thiếu hụt máy bay toàn cầu làm tăng giá thuê máy bay, tăng chi phí bảo dưỡng, vật tư phụ tùng máy bay, đồng thời kéo dài thời gian máy bay nằm đất gây thiệt hại doanh thu.

Tính đến đầu năm 2024, Việt Nam có 22 cảng hàng không đang khai thác, trong đó có 12 cảng hàng không quốc tế và 10 cảng hàng không nội địa, phân bố tương đối đồng đều ở cả 3 khu vực miền Bắc, miền Trung và miền Nam.

Các hãng hàng không Việt Nam hiện đang khai thác 66 đường bay kết nối Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng với các cảng hàng không địa phương khác với hơn 650 chuyến bay mỗi ngày.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, dự kiến năm 2024, sản lượng vận chuyển hành khách ước đạt 80,3 triệu khách; trong đó, hành khách quốc tế đạt 41,8 triệu (tăng 30,6% so với năm 2023). Các hãng hàng không Việt Nam vận chuyển ước đạt 58 triệu khách (tương đương năm 2023); trong đó hành khách nội địa là 38,5 triệu, hành khách quốc tế là 19,5 triệu (tăng 30% so với năm 2023).

Theo báo cáo tài chính hợp nhất nửa đầu năm 2024 do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vừa công bố, “ông lớn” quản lý và vận hành phần lớn các cảng hàng không trên cả nước đạt doanh thu thuần ở mức 11.178 tỷ đồng, tăng 16% so với cùng kỳ năm 2023. Lợi nhuận sau thuế nửa đầu năm ở mức kỷ lục, đạt 6.150 tỷ đồng, tăng mạnh 45% và hoàn thành 81% mục tiêu lợi nhuận năm đề ra. Biên lợi nhuận gộp ấn tượng lên đến 63%, điều này chứng tỏ khả năng sinh lời của doanh nghiệp rất tốt.

Tuy nhiên, tính đến cuối tháng 6/2024, nợ xấu của công ty tăng mạnh 45% so với đầu năm, lên 8.256 tỷ đồng, công ty cũng phải trích lập dự phòng gần 3.900 tỷ đồng.

Theo báo cáo tài chính của Vietnam Airlines, tính đến hết ngày 31-3-2024, lỗ lũy kế hơn 36.700 tỉ đồng – giảm khoảng 4.330 tỉ đồng so với cuối năm 2023. Nửa đầu năm 2024, Vietnam Airlines đạt doanh thu hợp nhất hơn 53.126 tỷ đồng, tăng 20% so với cùng kỳ năm 2023. Lợi nhuận hợp nhất sau thuế hơn 5.476 tỷ đồng, đảo chiều so với mức lỗ gần 1.400 tỷ cùng kỳ năm 2023. Trong đó, lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh là gần 1.143 tỷ đồng và lợi nhuận khác là hơn 4.531 tỷ đồng, với sự đóng góp rất lớn từ việc Pacific Airlines được các đối tác xóa nợ.

Trước những diễn biến phức tạp của đại dịch COVID-19, nhằm giải cứu ngành hàng không thoát khỏi bờ vực phá sản, trong năm 2020, Chính phủ đã thực hiện nhiều giải pháp như miễn giảm nhiều loại thuế, lệ phí, giãn nợ, tạo nhiều điều kiện hỗ trợ về đầu tư và xuất nhập khẩu, đặc biệt là đã giải quyết gói hỗ trợ 12.000 tỷ đồng cho Vietnam Airlines.

Cùng với những nỗ lực hoàn thiện hành lang pháp lý, quy trình, tiêu chuẩn và hệ thống quản lý an toàn, Việt Nam đã và đang đầu tư cơ sở hạ tầng, giúp nâng cao năng lực khai thác hàng không. Chính phủ Việt Nam đã thông qua Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo quy hoạch, hệ thống cảng hàng không được quy hoạch theo mô hình trục nan với 2 đầu mối chính tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, hình thành 30 cảng hàng không. Trong đó, Cảng HKQT Long Thành được xác định mục tiêu trở thành cảng hàng không trung chuyển lớn của khu vực và quốc tế, dự kiến đưa vào khai thác trong năm 2026. Ngoài ra, Việt Nam cũng được chú trọng ứng dụng các công nghệ mới, như quản trị cơ sở dữ liệu nhận dạng, dữ liệu lớn và trí tuệ nhân tạo. Các hệ thống thông tin liên lạc, dẫn đường, giám sát được đầu tư mới với công nghệ tiên tiến, hiện đại, qua đó, đảm bảo tầm phủ thông tin liên lạc và giám sát trên toàn bộ vùng trời lãnh thổ và lãnh hải Việt Nam được giao quản lý.

Theo Tổ chức Liên chính phủ về biến đổi khí hậu, khí thải từ máy bay chiếm 3,5% nguyên nhân trái đất ấm dần lên. Tại Việt Nam, trung bình mỗi năm hoạt động, vận tải phát thải ra khoảng 30 triệu tấn CO2 và vận tải hàng không “đóng góp” trong đó khoảng 5%. Hiện tại, các hãng hàng không của Việt Nam mới lên kế hoạch và chưa sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững SAF do áp lực tăng chi phí khi sử dụng 100% nhiên liệu SAF khiến giá vé máy bay tăng gần 50% so với giá vé máy bay sử dụng nhiên liệu truyền thống.

Thực tiễn Việt Nam và kinh nghiệm quốc tế cho thấy, để phát huy vai trò và hiệu quả hoạt động chủ sở hữu Nhà nước trong ngành hàng không Việt Nam trong thời gian tới, cần chú ý triển khai một số giải pháp đồng bộ sau:

Thứ nhất, Chính phủ cần ưu tiên cao nhất cho đầu tư vào các cảng hàng không chính và phân bổ thêm ngân sách cho việc tăng công suất các sân bay địa phương, cho phép các sân bay quốc tế lớn tự đáp ứng các nhu cầu của mình bằng cách thu hút thêm vốn đầu tư tư nhân và đầu tư trực tiếp nước ngoài qua hình thức BTO (xây dựng-chuyển giao-kinh doanh). Ngoài ra, các cảng hàng không cần duy trì phí sử dụng sân bay ở mức thấp, mở rộng hoạt động thuê ngoài và duy trì số lượng nhân viên thấp, sử dụng hệ thống đấu thầu khi cho thuê các không gian thương mại, thu nhận và đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao

Đặc biệt, Chính phủ cần tiếp tục kiện toàn bộ máy nhân sự quản lý và dịch vụ của các doanh nghiệp hàng không do Nhà nước chiếm tỉ lệ cổ phần khống chế để tăng năng lực, hiệu lực và hiệu quả thực chất trong hoạt động và quản lý các hãng này; tiếp tục hoàn thiện quy chế tài chính đối với Vietnam Airlines và các doanh nghiệp hàng không nhà nước khác theo cơ chế linh hoạt hơn, phù hợp với nhịp độ và cơ chế kinh tế thị trường; theo đó:

Nên quy định cụ thể mức đóng góp lợi nhuận sau thuế cho ngân sách nhà nước ổn định 5 năm theo Luật Ngân sách nhà nước và đầu tư theo yêu cầu của thị trường, vừa tăng trách nhiệm, vừa tạo sự chủ động cần thiết cho doanh nghiệp trong hoạt động sản xuất, kinh doanh. Tiếp tục tăng cường năng lực tài chính thông qua các chính sách giãn, hoãn thuế, phí, tín dụng ưu đãi và các chi phí vận hành khác, xem xét phương án tăng vốn để mở rộng quy mô hoạt động, tăng cường đầu tư vào khoa học – công nghệ và cải thiện chất lượng dịch vụ để cho Vietnam Airlines sớm trở thành hãng hàng không 5 sao, góp phần khẳng định vị thế ngành hành không Việt Nam trên thị trường hàng không quốc tế và quảng bá hình ảnh về đất nước, con người Việt Nam ra thế giới.

Bên cạnh đó, cần linh hoạt khung giá vé máy bay trần và giá sàn phù hợp với cung cầu thị trường và lợi ích của các hãng hàng không, cũng như đảm bảo cân đối với giá các loại hình vận tải khác; tăng cường giám sát và xử lý kịp thời, nghiêm khắc các vi phạm về cạnh tranh không lành mạnh, như bán phá giá và liên kết thao túng giá vé dịch vụ hàng không;

Thứ hai, Chính phủ cần đưa ra những định hướng chính sách rõ ràng và thực thi các quy định hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế; tiếp tục đặt công tác bảo đảm an toàn, an ninh hàng không trong tổng thể hệ thống an ninh quốc gia; xây dựng hệ thống bảo đảm an toàn, an ninh hàng không vững mạnh, hiệu quả, phù hợp với điều kiện của Việt Nam và đáp ứng tốt các tiêu chuẩn, thông lệ quốc tế; đồng thời, sẵn sàng trao đổi kinh nghiệm, tăng cường hợp tác và phối hợp chặt chẽ với các đối tác quốc tế.

Thứ ba, tiếp tục hoàn thiện thể chế tạo cạnh tranh thực sự trong ngành hàng không; đồng thời, tiếp tục cấp phép mới cho một số hãng bay có năng lực thật sự, có tiềm lực tài chính để đầu tư về máy bay, đội ngũ nhân lực và các dịch vụ phụ trợ… ; khuyến khích các hãng bay tư nhân khác cơ cấu lại hoạt động và liên kết với nhau để tăng năng lực cạnh tranh thị trường, hướng tới yêu cầu phát triển bền vững…

Thứ tư, Chính phủ tiếp tục thúc đẩy cấp thị thực điện tử, nâng thời hạn thị thực lên 45 ngày với không chỉ 13 quốc gia và tiếp mở rộng số lượng quốc gia được miễn thị thực nhập cảnh vào Việt Nam; đơn giản hóa, tự động hóa các thủ tục liên quan đến cấp thị thực và nhập cảnh. Những chính sách hỗ trợ cho ngành hàng không và du lịch sau đại dịch cần được tiếp tục quan tâm và duy trì, trước mắt đến hết năm 2025.

Chính phủ cần tiếp tục các giải pháp ứng dụng công nghệ số để đồng bộ hóa và kiểm soát dữ liệu nhằm tối ưu công tác quản lý và chia sẻ thông tin của các cơ quan, hãng hàng không, công ty lữ hành-du lịch cũng như giúp khách hàng nắm bắt đầy đủ thông tin, tiết kiệm thời gian và bảo đảm an toàn trong quá trình đi máy bay và trải nghiệm các dịch vụ du lịch tại các địa phương.

Thứ năm, Chính phủ cần sớm ban hành “Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050” và xây dựng khung pháp lý đồng bộ, các chính sách thúc đẩy phát triển hệ thống logitics liên quan đến các ngành từ sản xuất, thương mại đến giao thông, trong đó có vận tải hàng không, đảm bảo hệ thống cảng hàng không, sân bay được tính toán dựa trên các tiêu chí phù hợp cũng như đảm bảo kết nối có hiệu quả hệ thống cảng hàng không với các loại hình phương tiện giao thông khác nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng và giảm thiểu tình trạng quá tải ách tắc ở một số cảng hàng không sân bay như hiện nay.

Đồng thời, xây dựng chiến lược phát triển tổng thể và dài hạn ngành du lịch trong sự kết nối với các ngành khác và cần có cơ quan theo dõi, đốc thúc việc triển khai các chương trình cụ thể.

Thứ sáu, đồng hành cùng tăng trưởng xanh trong nền kinh tế, Chính phủ cũng cần chủ động nghiên cứu, xây dựng bộ chỉ tiêu về vận tải xanh đối với vận tải hàng hóa bằng hàng không; xây dựng kế hoạch chi tiết, lộ trình và chương trình phát triển vận tải xanh đối với vận tải hàng hóa bằng đường hàng không; nghiên cứu và đưa ra quy định tỷ lệ bắt buộc sử dụng nhiên liệu SAF trong vận tải hàng không, đặc biệt là các chuyến bay quốc tế; nghiên cứu thiết kế các công trình kiến trúc nhà ga, sân bay theo hướng thân thiện môi trường, sửdụng các nguồn năng lượng tái tạo như năng lượng mặt trời và tận dụng nguồn năng lượng này để vận hành hệ thống vận tải hỗ trợ tại mặt đất; đẩy mạnh tuyên truyền, nâng cao nhận thức của doanh nghiệp và người tiêu dùng đối với vận tải xanh nói chung và vận tải xanh trong lĩnh vực vận tải hàng hóa bằng đường hàng không nói riêng…

TS. Nguyễn Minh Phong – Nguyên Phó Vụ trưởng, Phó Ban Tuyên truyền lý luận,

Thư ký Hội đồng khoa học nghiệp vụ, Báo Nhân dân

Spirit Vietnam Airlines
Share bài viết:

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *

Chào mừng trở lại!

Đăng nhập vào tài khoản của bạn dưới đây

Lấy lại mật khẩu của bạn

Vui lòng nhập tên người dùng hoặc địa chỉ email để đặt lại mật khẩu của bạn.