Vietnam Airlines hiện là hãng hàng không có đội bay và thị phần lớn nhất tại thị trường hàng không Việt Nam. Trong hành trình 30 năm sải cánh khoảng 100 đường bay tới tất cả các cảng hàng không, sân bay nội địa trong cả nước; đồng thời, kết nối 28 điểm đến quốc tế với các thành phố lớn tại Việt Nam, ông nhận thấy sự thay đổi của kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay tại Việt Nam những năm qua ra sao?

Về điểm tích cực, hệ thống cảng hàng không Việt Nam dần cải thiện, mở rộng và xây mới liên tục; đồng thời, tăng cường khả năng đón các loại máy bay thân rộng, cỡ lớn, hiện đại trên thế giới. Về con người, quy trình quản lý cải thiện tích cực thời gian qua khi các đơn vị cố gắng bố trí bổ sung nhân sự phục vụ giai đoạn cao điểm, cả trong và ngoài giờ hành chính. Cục Hàng không Việt Nam dần cải thiện quy trình quản lý slot (cất, hạ cánh) để tối ưu khả năng sử dụng đường băng và tạo điều kiện cho các hãng triển khai kế hoạch khai thác tốt hơn.

Tuy nhiên, hầu hết các hãng hàng không Việt Nam đều đang gặp khó khăn tại nhiều cảng hàng không trong nước do cơ sở hạ tầng chưa đủ đáp ứng nhu cầu, đặc biệt tại hai sân bay cửa ngõ là Tân Sơn Nhất và Nội Bài quá tải thường xuyên, còn các sân bay Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Quốc tắc nghẽn vào giai đoạn trung và cao điểm. Ngoài ra, các hãng bay cũng gặp khó khi khai thác một số cảng hàng không tại các địa phương như Liên Khương, Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài trong cao điểm hè, lễ, Tết.

Khó khăn về cơ sở hạ tầng mà các hãng bay gặp phải chủ yếu do hạn chế về đường cất, hạ cánh, công suất nhà ga hành khách chưa đảm bảo khả năng phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Khả năng kết nối nhiều loại hình phương tiện giao thông với sân bay như đường sắt, đường thủy, đường cao tốc… khá hạn chế.

So sánh với các sân bay khu vực cũng như trên thế giới, công suất phục vụ hành khách các sân bay lớn của Việt Nam hiện vẫn còn thấp so với mặt bằng chung, dịch vụ chưa phong phú, đa dạng và chưa có tính tự động hóa cao. Công suất thiết kế hiện tại của sân bay Nội Bài là 25 triệu khách/năm và Tân Sơn Nhất là 28 triệu khách/năm. Trong khi đó, hiện các sân bay trung chuyển trong khu vực có công suất tối thiểu từ 60 – 90 triệu khách/năm như sân bay Haneda và Narita tại Tokyo (Nhật Bản); Incheon tại Seoul (Hàn Quốc); Changi tại Singapore…

Đặc biệt, một điểm hạn chế tại các sân bay lớn đóng vai trò cửa ngõ của Việt Nam như: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất cơ bản hiện mới dừng ở mức phục vụ hãng hàng không và hành khách đi, đến sân bay rồi đi tiếp. Trong khi đó, nhiều nước trên thế giới phát triển “thành phố sân bay” (airport city), lấy dịch vụ vận chuyển hàng không làm trung tâm để hình thành và phát triển các trung tâm công nghiệp, dịch vụ thương mại, logistics, hội nghị, văn phòng, cơ sở y tế, nhà hàng, khách sạn, vui chơi giải trí, hệ thống giao thông thuận tiện như một đô thị, nhưng không phát triển về dân cư.

Theo đó, khi hành khách đến cảng hàng không có thể dự hội nghị, gặp gỡ, mua sắm mà không cần phải vào thành phố. Mô hình này giúp sân bay hoạt động hiệu quả, thu hút hành khách và các hãng hàng không, thúc đẩy phát triển kinh tế vùng. Thực tế, mô hình thành phố sân bay đang phát triển mạnh mẽ tại châu Âu, Đông Bắc Á, Trung Đông, nổi bật như sân bay Frankfurt (Đức), London Heathrow (Anh), Changi (Singapore)…

Ngành hàng không Việt Nam nhiều năm vững đà tăng trưởng hai con số, thuộc top tăng trưởng nhanh nhất thế giới và hồi phục mạnh mẽ sau đại dịch, nhưng nhiều sân bay cửa ngõ tại Việt Nam đang gặp tình trạng quá tải và thấp hơn mặt bằng chung. Điều này sẽ cản trở sự phát triển của vận tải hàng không ra sao, thưa ông?

Việc quá tải tại các sân bay gây khó khăn cho các hãng nói chung và Vietnam Airlines nói riêng trong việc tối ưu hóa nguồn lực tàu bay, thay đổi slot cất, hạ cánh, ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng phục vụ khách. Hành khách cũng phải chờ đợi trong giai đoạn cao điểm tại khâu làm thủ tục, soi chiếu an ninh, cửa ra máy bay.

Đặc biệt, hạn chế về mặt bằng gây khó khăn cho hãng hàng không khi mở rộng các tiện ích phục vụ khách tại phòng khách thương gia, cửa ra máy bay bằng ống lồng hạn chế, hay các nhà ga nội địa không được đầu tư nâng cấp cũng gây bất tiện cho hành khách. Đồng thời, các hãng bay cũng khó điều chỉnh lịch bay linh hoạt, vì trong mỗi mùa lịch bay, các hãng đều thực hiện điều hành lịch bay, tải cung ứng liên tục phù hợp tình hình thị trường, giảm sự thiếu hoặc dư thừa tải cục bộ để cải thiện hiệu quả sản xuất kinh doanh.

Mặt bằng sân đỗ chật hẹp, không theo kịp nhu cầu tăng trưởng, nhiều đường công vụ giao cắt ảnh hưởng trực tiếp các công đoạn phục vụ tại sân đỗ, phát sinh rủi ro an toàn trong quá trình di chuyển, phục vụ tại sân đỗ, đặc biệt tại sân bay Tân Sơn Nhất.

Hơn nữa, việc quá tải sân bay khiến thời gian hành trình một chặng bay (block hour) bị kéo dài, phát sinh chi phí lớn cho các hãng, thời gian của hành khách, cũng như ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, chỉ số đúng giờ chuyến bay (OTP) của hãng hàng không.

Với mục tiêu tiếp tục nâng cấp hạ tầng hàng không, tạo đường băng cho các hãng bay phát triển mạnh mẽ, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đề ra nhiều nội dung, trong đó, nổi bật là sẽ hình thành hai trung tâm vận tải hàng không đầu mối trung chuyển quốc tế ngang tầm khu vực tại hai vùng kinh tế trọng điểm. Sau khi hình thành hai sân bay cửa ngõ, các hãng hàng không Việt Nam sẽ hưởng lợi ra sao, thưa ông?

Việc hình thành các trung tâm vận tải hàng không đầu mối trung chuyển quốc tế sẽ giúp các hãng hàng không Việt Nam thu hút thêm hành khách và hàng hóa trung chuyển, qua đó, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp, đồng thời, đem lại nguồn doanh thu không nhỏ cho sân bay cũng như khu vực lân cận. Hơn nữa, trung tâm vận tải hàng không là đầu mối trung chuyển quốc tế giúp hoàn thiện hệ thống vận tải, logistics trong nước, kết nối các hệ thống giao thông khác như đường bộ, đường thủy và đường sắt, nâng cao khả năng cạnh tranh của Việt Nam.

Việt Nam có lợi thế và tiềm năng do nằm trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương và ASEAN năng động, có tốc độ phát triển kinh tế nhanh.  Với vị trí địa lý nằm ở trung tâm của vùng Đông Á, nếu được đầu tư bài bản về hạ tầng cũng như đầu tư cho các hãng hàng không phát triển mạng bay tương tự như cách Singapore đã thực hiện, các cảng hàng không lớn của Việt Nam hoàn toàn có thể trở thành cửa ngõ của thế giới đến các nước ASEAN, thậm chí cả châu Úc.

Bên cạnh đó, Việt Nam cũng có lợi thế về du lịch, thiên nhiên và văn hóa, với tiềm năng thu hút khách trung chuyển. Năm 2019, lượng khách quốc tế đến Việt Nam đạt 18 triệu khách, xếp thứ 6 trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương, xếp trên cả Ấn Độ, Hàn Quốc và Indonesia.

Việt Nam còn có lợi thế về dân số với gần 100 triệu dân, xếp thứ 15 thế giới và thứ 3 Đông Nam Á, kinh tế và thu nhập đầu người được cải thiện, nhu cầu đi lại ngày càng tăng, tạo thuận lợi phát triển vận tải hàng không và các cảng hàng không đầu mối khu vực.

Theo ông, Việt Nam cần làm gì để sớm có cảng hàng không đầu mối, hub trung chuyển hàng không tầm cỡ trong khu vực và trên thế giới?

Để thúc đẩy hình thành các cảng hàng không đầu mối trong khu vực, Việt Nam cần có chiến lược, kế hoạch phát triển toàn diện, chi tiết và quyết tâm thực hiện. Trước mắt, cấp thiết là cần nâng cấp hạ tầng các cảng hàng không lớn để tránh tình trạng quá tải, sau đó, nâng cấp hoặc kết nối các loại hình giao thông với cảng hàng không lớn, hiện đại hóa các dịch vụ hỗ trợ, bổ trợ của cảng hàng không như: logistics hàng hóa, vận chuyển, lưu trú, du lịch… nhằm xây dựng một “hệ sinh thái” kinh tế xoay quanh cảng hàng không trung chuyển.

Hiện, sân bay Long Thành là dự án trọng điểm nhất cần tập trung phát triển, không chỉ hướng tới hình thành cơ sở hạ tầng hiện đại, năng lực tiếp nhận chuyến bay cao, mà còn phải là một “thành phố sân bay”, một hệ sinh thái hàng không với dịch vụ đa dạng, chuyên nghiệp, đồng bộ, có năng lực kết nối vận tải đa phương tiện mạnh mẽ và mức chi phí hợp lý cho các hãng bay khai thác. Qua đó, sân bay Long Thành có thể thu hút các hãng hàng không trên khắp thế giới đến khai thác, có khả năng cạnh tranh cao và vươn tầm vị thế, trở thành cảng hàng không trung chuyển hàng đầu trong khu vực, quốc tế.

Trong bối cảnh còn nhiều sân bay vắng khách vẫn phải bù lỗ, theo ông, cần những điều kiện gì để thu hút các hãng hàng không đến khai thác và giúp sân bay phát triển lâu dài, đặc biệt với 8 sân bay mới trong quy hoạch đến năm 2030, từ đó, tăng cường giao thương và kích hoạt tiềm năng của địa phương?

Sự phát triển của cảng hàng không và hãng hàng không là tương hỗ và cộng sinh với nhau. Hãng hàng không đóng vai trò cầu nối vận chuyển khách đi, đến cảng thông qua hoạt động của hãng và các thỏa thuận hợp tác song phương, góp phần tăng doanh thu, đảm bảo hiệu quả đầu tư cho cảng hàng không. Do đó, để tạo lợi nhuận ổn định và phát triển lâu dài cho một cảng hàng không, trước hết, cần có chính sách hiệu quả, hợp lý để hãng hàng không và cảng hàng không cùng phát triển lâu dài, bền vững.

Để thu hút hãng hàng không đến khai thác, cảng hàng không cần đáp ứng 5 tiêu chí quan trọng: một, cơ sở hạ tầng hiện đại; hai, kết nối hạ tầng thuận lợi giữa sân bay và thành phố cũng như các điểm du lịch; ba, dịch vụ hỗ trợ hàng không đầy đủ, đồng bộ, chất lượng cao; bốn, tạo điều kiện cho các liên minh hàng không lớn đến khai thác; năm, mức chi phí hợp lý, cạnh tranh.

Mục tiêu này muốn đạt được cần có sự phối hợp tích cực từ nhiều bên hữu quan, chứ không chỉ dừng lại ở nỗ lực của đơn vị đầu tư, khai thác cảng. Theo đó, các địa phương cần đảm bảo kết nối hạ tầng thuận lợi giữa sân bay và thành phố cũng như các điểm du lịch. Bên cạnh đó, cần có chính sách thu hút đầu tư và du lịch, tổ chức các sự kiện thể thao, văn hóa lớn tạo sức hút cho địa phương, đây là sự hỗ trợ hiệu quả nhất với các cảng hàng không.

Đối với Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam, chúng tôi sở hữu hệ sinh thái dịch vụ hỗ trợ hàng không toàn diện, đồng bộ và chuyên nghiệp và có thể phát huy lợi thế của hãng hàng không truyền thống (full-service). Hiện nay, Vietnam Airlines là hãng Việt Nam duy nhất có hệ thống dây chuyền phục vụ vận tải hàng không toàn diện gồm: kỹ thuật, suất ăn, dịch vụ mặt đất, dịch vụ hàng hóa, đào tạo nguồn nhân lực… với kinh nghiệm vận hành hệ thống tối ưu và đem lại hiệu quả cao. Hệ thống dịch vụ dây chuyền này ngoài phục vụ Vietnam Airlines, còn phục vụ rất nhiều hãng quốc tế 4, 5 sao trên thế giới như ANA, Korean Air, Singapore Airlines, Air France…

Đây cũng là đề xuất chúng tôi đưa ra với sân bay Long Thành, một cảng hàng không có mục tiêu trở thành cảng trung chuyển tầm cỡ tại khu vực và quốc tế. Được ưu tiên đầu tư vào Long Thành, chúng tôi có thể xây dựng một hệ thống đồng bộ, hiệu quả và có khả năng phục vụ các hãng hàng không nội địa cũng như quốc tế. Hệ thống này bao gồm: cơ sở bảo dưỡng sửa chữa máy bay, cơ sở phục vụ mặt đất, cơ sở chế biến suất ăn hàng không, cơ sở phục vụ hàng hóa, cơ sở cung ứng nhiên liệu hàng không, trụ sở điều hành hãng tại sân bay… Việc này cũng thu hút các hãng bay lớn đến Long Thành khai thác và mang lại hiệu quả doanh thu, chi phí cho cảng hàng không trong dài hạn.

Đặc biệt, khả năng thu hút các hãng bay lớn trên thế giới đến cảng không dừng lại ở cơ sở hạ tầng, dịch vụ tốt hay mức chi phí hợp lý, mà phải xét đến sự hợp tác giữa các hãng hàng không với nhau. Các hãng bay trên thế giới phần lớn hợp tác với nhau trong một Liên minh như Star Alliance, SkyTeam, OneWorld.

Các hãng cùng Liên minh có xu hướng tập trung khai thác tại những sân bay giống nhau, để tận dụng sự đồng bộ về cơ sở hạ tầng, chất lượng dịch vụ, khả năng kết nối mạng bay và hỗ trợ hợp tác song phương, đa phương. Các cảng hàng không lớn trên thế giới còn tách biệt từng khu vực phục vụ theo Liên minh, theo loại hình (truyền thống hoặc giá rẻ) để đảm bảo đồng nhất chất lượng vụ cho hành khách.

Vietnam Airlines hiện là hãng hàng không Việt Nam duy nhất thuộc Liên minh hàng không toàn cầu SkyTeam, với 20 hãng thành viên của SkyTeam khai thác gần 40% chuyến bay đến Tân Sơn Nhất; hai Liên minh còn lại, Star Alliance và OneWorld khai thác gần 20% chuyến bay.

Với sân bay Long Thành, bằng quan hệ hợp tác, các hợp đồng song phương, đa phương và vị thế hãng hàng không quốc gia của Vietnam Airlines trong SkyTeam, chúng tôi có thể “kéo” các hãng hàng không lớn trong SkyTeam đến khai thác, sử dụng dịch vụ tại Long Thành. Từ đó, thu hút nhiều hãng hàng không quốc tế, nhiều liên minh toàn cầu khác đến Long Thành và giúp hiện thực hóa tham vọng biến sân bay Long Thành trở thành cảng hàng không trung chuyển hàng đầu khu vực và quốc tế.

Theo Vneconomy