Số liệu chưa đầy đủ thế nào?
Trước hết phải nói rằng, trong Báo cáo của Bộ KH-ĐT chỉ nêu ra các con số cụ thể về tình trạng thua lỗ của Vietnam Airlines . Còn lại, thông tin về các hãng hàng không khác như Vietjet, Bamboo Airways… chỉ được Bộ đề cập duy nhất thông tin về mức thiếu hụt dòng tiền của Vietjet hiện nay khoảng 10.000 tỉ đồng.
Lý do có sự khác biệt này vì Vietnam Airlines hiện vẫn là doanh nghiệp mà vốn Nhà nước chi phối đến 86%, mọi báo cáo về tình hình sản xuất kinh doanh, báo cáo tài chính đều ở mức minh bạch và chịu sự giám sát cao nhất của các cơ quan quản lý cũng như thị trường. Trong khi các doanh nghiệp hàng không tư nhân thì chỉ chịu trách nhiệm lớn nhất trước cổ đông.
Do đó, nếu chỉ nhìn báo cáo của Bộ KH-ĐT thì thấy được mặt thua lỗ ở Vietnam Airlines, nhưng sẽ là thiếu toàn diện nếu không được đặt trong bức tranh hàng không chung ở góc độ đầy đủ.
Quay trở lại tình hình kinh doanh của các hãng hàng không trên thế giới nói chung trong nửa đầu năm 2021 cũng vô cùng bi đát. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự kiến số lỗ ròng sau thuế của ngành hàng không trong năm 2021 lên đến gần 48 tỷ USD, cao hơn mức 38 tỷ đưa ra hồi tháng 12/2020.
Nguyên nhân mức lỗ dự kiến cao hơn so với con số đưa ra trước đây là do những khó khăn trong việc kiểm soát các biến thể của virus SARS-CoV-2 cũng như việc tiêm chủng vaccine ngừa COVID-19 tại một số khu vực chậm hơn so với kế hoạch đề ra. Trừ một số khu vực như Bắc Mỹ hàng không dự kiến sẽ phục hồi nhanh hơn nhờ tốc độ tiêm vaccine và mở cửa thị trường nội địa.
Còn tại thị trường Việt Nam, Bộ KH-ĐT thừa nhận đợt dịch Covid-19 bùng phát lần thứ ba trong giai đoạn cao điểm sát Tết và đang bùng mạnh trở lại từ cuối tháng 4 đến nay đã làm toàn ngành hàng không sụt giảm 80% doanh thu so với thời điểm quý I/2020 chưa bị ảnh hưởng lớn bởi dịch.
Khả năng thanh toán của các doanh nghiệp hàng không đều suy giảm mạnh và tiến tới khả năng mất thanh toán. Khó khăn này không chỉ xảy ra với riêng Vietnam Airlines.
Minh bạch dòng tiền và đối diện với thử thách
Theo ghi nhận của VietnamFinance, vấn đề ở đây đặt ra là: Tại Việt Nam, hiện hãng hàng không nào cũng thua lỗ lớn, tàu nằm sân la liệt, số chuyến bay vận hành ở mức thấp nhất. Nhưng khi nhắc đến thua lỗ hay nguy cơ phá sản, dư luận và các cơ quan quản lý lại hướng tới Vietnam Airlines đầu tiên?
Thứ nhất đây là Hãng hàng không do Nhà nước sở hữu đến 86% vốn điều lệ, cổ đông lớn nữa là Hãng hàng không quốc gia Nhật Bản (ANA) nên “nhất cử nhất động” về tình hình của hãng đều thể hiện minh bạch trên các Báo cáo tài chính.
Đồng thời, hãng cũng luôn phải cập nhật tình hình sản xuất- kinh doanh cho các cơ quan quản lý nên bức tranh tài chính của Vietnam Airlines đầy đủ thông tin và chịu sự giám sát cao nhất.
Mặt khác, Vietnam Airlines có quy mô vận chuyển trong và ngoài nước chiếm một nửa thị trường hàng không quốc gia nên mọi sự thay đổi của hãng cũng được quan tâm hàng đầu so với các hãng còn lại.
Đến thời điểm hiện tại, mới chỉ có hai hãng hàng không niêm yết trên sàn chứng khoán là Vietnam Airlines và Vietjet Air có Báo cáo tài chính hợp nhất kiểm toán 2020. Vietnam Airlines lỗ trước thuế năm 2020 là 8.743 tỷ đồng. Nếu chỉ tính riêng vận tải hành khách, lỗ 10.975 tỷ đồng.
Vietjet Air lỗ 1.780 tỷ đồng (trước thuế); hiệu quả vận tải hành khách (không bao gồm các khoản doanh thu ngoài vận tải hành khách) lỗ 4.311 tỷ đồng.
Còn Bamboo Airways không phải là công ty niêm yết, nay cũng chỉ là công ty liên kết với Tập đoàn FLC nên không phải công bố Báo cáo tài chính như các doanh nghiệp niêm yết, cũng báo lỗ gộp gần 3.600 tỷ đồng cũng trong năm 2020.
Như vậy, nói về vận chuyển hàng không nói chung, không thể hãng nào kiếm được lãi, chỉ có lỗ và lỗ bao nhiêu mà thôi.
Hàng không khủng hoảng, quy mô lớn sẽ thiệt hại lớn
Theo tìm hiểu của VietnamFinance, sở dĩ Vietnam Airlines lỗ lớn nhất vì Hãng tập trung vào ngành nghề kinh doanh chính là vận chuyển hành khách và hàng hóa, với quy mô đội bay lớn nhất nước (hơn 100 tàu bay) dẫn đến thua lỗ đương nhiên cao hơn các hãng khác.
thị phần vận chuyển hàng không quốc tế lớn hơn các hãng còn lại của Việt Nam với 27% (chiếm 65% doanh thu vận chuyển hàng không của hãng này), trong khi Viejet Air thị phần này chỉ khoảng 16% (do chỉ bay quốc tế ở Châu Á, không bay Châu Âu), còn thị phần quốc tế của Bamboo Airways là không đáng kể do mới khai thác các chuyến bay charter là chính. Do đó, khi đường bay quốc tế đóng cửa, Vietnam Airlines sẽ chịu thiệt hại nặng nề nhất.
Tại nhiều cuộc hội thảo về ngành hàng không, nhiều chuyên gia kinh tế đã nói rằng: Vietnam Airlines với cơ cấu cổ đông nhà nước “cô đặc”, chịu sự kiểm soát của nhiều bộ, ngành về sản xuất kinh doanh- khi có rủi ro xảy ra, muốn xử lý linh hoạt tình huống (ví dụ bán tài sản, phát hành thêm cổ phiếu….) cũng không thể chủ động như các doanh nghiệp tư nhân được mà phải xin ý kiến của tất cả các bộ, ngành liên quan.
Hơn nữa, các tập đoàn – tổng công ty có vốn Nhà nước chi phối như Vietnam Airlines, từ nhiều năm nay chỉ được phép tập trung vào ngành nghề sản xuất kinh doanh chính là vận chuyển hàng không và thoái hết vốn khỏi các lĩnh vực đầu tư tài chính… nên không có cơ hội để lấy doanh thu khác bù vào vận chuyển hàng không như các hãng hàng không tư nhân.
Ví dụ như Vietjet Air dù lỗ đến 1.780 tỉ đồng từ vận chuyển hàng không thì vẫn báo lãi năm 2020 sau thuế là 68 tỉ nhờ ghi nhận cơ cấu doanh thu phụ trợ đạt gần 50% để bù đắp. Còn Bamboo Airways tự công bố khoản doanh thu từ hoạt động tài chính là 4.640 tỉ đồng để đưa lợi nhuận sau thuế lên 310 tỉ đồng.
Vấn đề là tất cả các thông tin lỗ hay lãi cao ngất trong bối cảnh dịch bệnh của Bamboo Airways đều do hãng này tự công bố, chứ không có Báo cáo tài chính hay cơ sở để đối chiếu số liệu, khác hoàn toàn với thông tin của Vietnam Airlines hay Vietjet Air.
Hỗ trợ của Chính phủ: Không thể cào bằng
Chính phủ hiện đã thể hiện hai vai trò của nhà nước đối với các hãng hàng không, gồm: tạo ra các chính sách hỗ trợ bình đẳng cho toàn bộ các hãng hàng không trong nước như giảm 50% phí cất hạ cánh, giá dịch vụ điều hành bay, giảm 30% phí bảo vệ môi trường nhiên liệu bay…
Tất nhiên việc hạ các chi phí chỉ giúp được phần nhỏ cho các hãng hàng không vì bản chất dịch bệnh làm sụt giảm tối đa doanh thu thì các hãng cũng ít có thể vận hành chuyến bay để nhận hỗ trợ.
Vai trò thứ hai của Chính phủ là chủ sở hữu đối với phần vốn Nhà nước tại Vietnam Airlines nên sẽ thực hiện các chính sách hỗ trợ với tư cách cổ đông lớn để đảm bảo cho hãng tồn tại.
Nói như ông Trần Đình Thiên, Tổ trưởng tổ tư vấn của Thủ tướng thì cần có đánh giá hiệu quả về gói hỗ trợ 12.000 tỷ đồng mà đã được Quốc hội phê duyệt cuối năm ngoái nhưng Bộ KH-ĐT cho biết thực chất đến nay “chưa thấy tín hiệu” rõ ràng nên Vietnam Airlines không được các tổ chức tín dụng hỗ trợ.
“Trong khi đó, những năm trước, toàn bộ lợi nhuận của Vietnam Airlines làm ra đều nộp về ngân sách cho cổ đông Nhà nước. Nay lỗ lại chưa có lối ra”, ông Thiên nói.
“Ngoài ra, ông Trần Đình Thiên cũng đề xuất Chính phủ giao cho Bộ Tài chính xem xét lại quy chế tài chính đối với Vietnam Airlines và các DNNN khác theo cơ chế linh hoạt hơn, phù hợp với nhịp độ và cơ chế thị trường. Đồng thời xem xét phương án đổi mới quy chế hoạt động của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh”.
“Theo đó, quy định cụ thể mức đóng góp lợi nhuận sau thuế cho ngân sách nhà nước ổn định 5 năm theo Luật Ngân sách nhà nước và đầu tư theo yêu cầu của thị trường, tạo sự chủ động cần thiết như Vietnam Airlines trong hoạt động sản xuất, kinh doanh”.
“Mặt khác, cấp bách thực hiện phương án tăng vốn cho Vietnam Airlines để tồn tại và linh hoạt hoạt động. Bởi xét ở khía cạnh thị trường, Chính phủ không thể thực hiện chính sách hỗ trợ cào bằng, nhất là những doanh nghiệp báo kinh doanh có lãi”, ông Thiên nhận định.
Theo Đinh Tịnh – Vietnam Finance
Nguyen Xuan Nghia – COMM
