Cần nhất là hỗ trợ đúng lúc, đúng đối tượng

Toàn thế giới đến giai đoạn này vẫn căng thẳng đối phó với đại dịch Covid-19. Nhiều nước châu Âu thực hiện giãn cách xã hội trở lại. Các quốc gia vẫn đóng cửa hoàn toàn hoặc mở cửa hạn chế tối đa không phận với khách quốc tế.

Ở trong nước dịch bệnh tiếp tục tác động tiêu cực, nghiêm trọng đến các ngành sản xuất kinh doanh, đặc biệt là hàng không, du lịch, dịch vụ lưu trú, ăn uống. Tỷ lệ các doanh nghiệp phá sản, giải thể, tạm dừng hoạt động tiếp tục tăng nhanh do dịch bệnh chưa có dấu hiệu dừng lại. Tháng 4.2020, Chính phủ ban hành gói kích thích kinh tế lần thứ nhất (gói hỗ trợ 62.000 tỷ đồng). Tuy nhiên, theo số liệu của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tính đến tháng 8 vừa qua gói này mới chỉ giải ngân được 11.000 tỷ đồng.

Các chuyên gia kinh tế cho rằng, cần phải chỉ ra được những hạn chế của gói hỗ trợ thứ nhất để có những điều chỉnh cần thiết khi ban hành gói hỗ trợ mới, tránh tình trạng đùn đẩy, sợ trách nhiệm khiến việc triển khai chậm trễ, không mang lại hiệu quả.

Vấn đề hỗ trợ đúng đối tượng được đặt ra trong quá trình Bộ Kế hoạch và Đầu tư tổ chức lấy ý kiến chuẩn bị cho gói hỗ trợ lần hai. Nhiều chuyên gia đồng tình rằng, một trong những đối tượng hàng đầu cần được hỗ trợ là các doanh nghiệp lớn đang gặp khó khăn về sự thiếu hụt dòng tiền do chi phí cố định và chi phí duy trì hoạt động rất lớn trong khi doanh thu bị sụt giảm nghiêm trọng vì dịch bệnh.

Ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines, doanh nghiệp mà Nhà nước đang sở hữu 86% cổ phần, cho biết: theo dự báo của Hiệp hội hàng không quốc tế (IATA), các hãng hàng không Việt Nam mất khoảng 4 tỷ USD doanh thu trong năm nay, trong đó Vietnam Airlines “gánh” một nửa, phần còn lại là các hãng khác.

Thực tế, 9 tháng qua, Vietnam Airlines đã lỗ hơn 10,6 nghìn tỷ đồng. Dự kiến hết năm, số lỗ tiếp tục tăng lên do thị trường vẫn còn nhiều khó khăn. Theo các chuyên gia, với các hãng không có cổ đông nhà nước, việc ra các quyết định tái cơ cấu, tìm kiếm dòng tiền để bảo đảm sự sinh tồn có thể nhanh hơn. Trong khi đó, Vietnam Airlines không thể làm việc này vì phải đợi các quyết định của cổ đông lớn nhất là Chính phủ, thông qua Ủy ban quản lý vốn Nhà nước (CMSC). Đã gần 1 năm trôi qua, Chính phủ vẫn chưa có quyết định gì mang tính đột phá cho ngành hàng không – vốn chịu thiệt hại nặng nhất vì dịch bệnh, trong đó có Vietnam Airlines. Tình trạng bi đát về tài chính của các hãng hàng không vì thế càng kéo dài và khả năng cầm cự sang năm 2021 là cực kỳ khó khăn, thậm chí có thể nhanh phá sản.

Tình trạng bi đát về tài chính của các hãng hàng không vì thế càng kéo dài và khả năng cầm cự sang năm 2021 là cực kỳ khó khăn, thậm chí có thể nhanh phá sản. (Ảnh: Daibieunhandan)

Cổ đông lớn không thể đứng ngoài

IATA ước tính, ngành công nghiệp hàng không dự kiến sẽ không có biến chuyển khả quan cho đến năm 2022, thậm chí có độ trễ thêm một năm nữa. Còn tại thị trường hàng không trong nước, các hãng cũng không thể có lãi nếu kinh doanh hàng không là ngành nghề cốt lõi, bởi khó khăn chung. Tình trạng thị trường nội địa phục hồi nhưng do kích cầu du lịch, cung tải tăng quá mức nên “cuộc đua” xuống đáy về doanh thu khiến cho các hãng càng thêm tồi tệ về dòng tiền.

Đã đến lúc Chính phủ không thể đứng ngoài cuộc để giải cứu hàng không nói chung và Vietnam Airlines (với tư cách là chủ sở hữu vốn). Các chính sách đã có như giảm thuế, phí có mức độ thấp như giảm 50% giá điều hành bay nội địa 6 tháng, giảm 30% thuế môi trường đến hết năm nay hay giãn nộp thuế phí có tác dụng rất thấp do thiệt hại của ngành hàng không quá lớn và do thua lỗ nên không thể phát sinh thuế để khấu trừ.

Trong dự thảo gói hỗ trợ kinh tế thứ hai, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất những chính sách hiệu quả cho hàng không thay vì cho tất cả các ngành kinh tế như trước. Theo đó, Bộ đề nghị Chính phủ bảo lãnh các khoản vay cho doanh nghiệp hàng không; nghiên cứu cơ chế cho Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) được phép đầu tư vào các doanh nghiệp hàng không theo cơ chế đặc thù và tách bạch với kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh chung của doanh nghiệp. Nếu không, việc giảm quá sâu doanh thu, thiếu hụt dòng tiền chắc chắn làm doanh nghiệp phá sản và gây hệ lụy rất lớn.

Các biện pháp hỗ trợ nếu quá chậm cũng không thể vực dậy doanh nghiệp mà ảnh hưởng toàn bộ đến cấu trúc ngành, hàng nghìn lao động mất việc làm, phí tổn để phục hồi sẽ đắt đỏ hơn nhiều chi phí “cứu chữa”. Thực tế, nhiều quốc gia đã ban hành các gói hỗ trợ riêng, để bảo vệ ngành hàng không và người lao động.

Như vậy, cần tiếp tục thực hiện chính sách chung như tiếp tục giảm giá dịch vụ chuyên ngành hàng không sâu hơn mức 30% cũ, kéo dài thời gian thực hiện giảm giá sang năm 2021, giảm giá mạnh thuế bảo vệ môi trường nhiên liệu bay để thực sự các chính sách có thể hỗ trợ tốt hơn doanh nghiệp hàng không.

Vietnam Airlines, doanh nghiệp có 86% cổ phần do Nhà nước làm đại diện chủ sở hữu thông qua CMSC, từ lâu đã đề nghị Chính phủ khẩn thiết hỗ trợ cho hãng với tư cách cổ đông lớn. Cụ thể là cho vay 4.000 tỷ đồng lãi suất ưu đãi nhất theo chính sách tái cấp vốn trong tình trạng khẩn cấp, thời gian vay tối thiểu 3 năm. Hãng cũng kiến nghị phát hành cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu để tăng vốn thêm 8.000 tỷ đồng. Nhà nước có thể sử dụng các nguồn vốn nhà nước hoặc giao SCIC hay doanh nghiệp nhà nước khác mua cổ phần thuộc quyền mua của Nhà nước. Quy mô phát hành cân đối với phương án vay để bảo đảm 12.000 tỷ đồng, tránh âm vốn chủ sở hữu. Trong trung và dài hạn, Chính phủ bảo lãnh cho Vietnam Airlines phát hành trái phiếu 10 năm, quy mô 10.000 tỷ đồng để thực hiện dự án đầu tư đội bay giai đoạn 2021 – 2025 vì đây là nằm trong kế hoạch đã được phê duyệt ngay cả khi hãng đã cổ phần hóa cách đây 6 năm về trước.

Là cơ quan phê duyệt các chủ trương, chính sách về tài khóa, tiền tệ và ngân sách để Chính phủ thực hiện, Quốc hội cần có những động thái thể hiện sự điều hành chính sách linh hoạt và hiệu quả nhất bằng các nghị quyết về tiếp tục miễn giảm thuế phí, cho phép Chính phủ thực hiện các chủ trương tái cấp vốn trong điều kiện khẩn cấp; hoặc cho phép Chính phủ thực hiện bảo lãnh với các trường hợp doanh nghiệp lớn như hàng không –  ngoài nhiệm vụ sản xuất, kinh doanh còn phải thực hiện các chuyến bay “giải cứu” công dân về nước an toàn.

Nhiều chuyên gia kinh tế tiếp tục khẳng định, việc cho phép SCIC góp vốn vào Vietnam Airlines ngoài hiệu quả bảo toàn vốn nhà nước của chủ sở hữu, còn có ý nghĩa như hình thức chuyển giao tài sản giữa các công ty con và công ty có vốn nhà nước chi phối của SMSC. Cách nào được thực hiện đúng đắn, kịp thời cũng sẽ giúp các doanh nghiệp hàng không có thể tồn tại qua đại dịch mà không sụp đổ, ảnh hưởng đến toàn nền kinh tế.

Nguồn: Daibieunhandan.vn