Thách thức lớn, cơ hội lớn
Trước những ảnh hưởng nặng nề do đại dịch Covid-19 mang lại, Việt Nam là một trong số ít quốc gia đạt tốc độ tăng trưởng dương (2,9%) trong năm 2020 và dự kiến tiếp tục tăng trưởng 6,7-7% trong năm 2021-2022. Ba tổ chức xếp hạng tín nhiệm lớn nhất thế giới là Moody’s, S&P và Fitch đều nhận định Việt Nam là một trong những điểm sáng trong phục hồi kinh tế toàn cầu. Ngành hàng không Việt Nam cũng có thể tận dụng lợi thế này nếu có những chính sách hợp lý để vượt qua giai đoạn khủng hoảng và nắm bắt cơ hội.
Tác động quá lớn của đại dịch đã khiến các hãng hàng không lớn trong khu vực đều suy yếu về nguồn lực tài chính và quy mô đội tàu bay. Thai Airways đã nộp đơn xin phá sản, dừng khai thác và đang tái cấu trúc, quy mô đội tàu bay sẽ thu hẹp từ 103 chiếc xuống còn 86 chiếc vào năm 2025. Trong khi đó, Garuda Indonesia đã phải tính đến phương án giảm quy mô ½ đội bay xuống dưới 70 tàu để tồn tại do khoản nợ lên tới 4,9 tỷ USD hay Malaysia Airlines đang lên kế hoạch tái cấu trúc và dự kiến loại bỏ đội tàu bay Airbus A380.
Trong khi các hãng phải cắt giảm nguồn lực thì có thể nhìn nhận đây là cơ hội cho các hãng hàng không Việt Nam đổ tải chiếm lĩnh thị trường khi Chính phủ mở cửa trở lại để hội nhập quốc tế.
Thực trạng cuộc chiến hạ giá vé đang khiến hãng bay cùng chết chìm
Theo đánh giá của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam được ghi nhận là một trong những thị trường hàng không có tốc độ tăng trưởng hàng năm nhanh nhất thế giới (tốc độ tăng trưởng trung bình đạt 15,8%/năm trước khi có dịch Covid-19).
Tuy nhiên, sự tăng trưởng mạnh mẽ trong lịch sử đã bị dừng lại vào năm 2020 do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19. Trong 6 tháng đầu năm 2021, khách tổng thị trường đạt 12,98 triệu khách, thấp hơn 32,2% so cùng kỳ và thấp hơn 64,9% so 2019, trong đó khách tổng thị trường nội địa đạt 12,75 triệu khách, thấp hơn 1,8% so cùng kỳ và thấp hơn 31,4% so 2019.
Mặt khác, dịch Covid-19 cũng làm các hãng hàng không thua lỗ nặng nề. Đơn cử, tính đến quý I/2021, tính theo lợi nhuận gộp từ bán hàng/dịch vụ, VNA vẫn lỗ khoảng 3.904 tỷ đồng và Vietjet cũng đối diện tình trạng tự, lỗ 1.028 tỷ đồng.
Do thị trường quốc tế đóng cửa, các hãng hàng không trong nước gần như phải dừng hoàn toàn các hoạt động khai thác quốc tế (vốn chiếm trung bình khoảng 60% năng lực khai thác) và dịch chuyển khai thác sang nội địa vốn cũng suy giảm về nhu cầu, dẫn đến thực trạng dư thừa tải cung ứng tại Việt Nam, nguồn lực tàu bay của các hãng bay Việt dư thừa trong giai đoạn vừa qua trung bình ở mức khoảng 40% số tàu (tính theo số giờ khai thác).
Để duy trì hoạt động, giành thị phần khách, các hãng liên tục hạ giá bán xuống thấp để lấy dòng tiền khiến việc kinh doanh vận tải hàng không bị thua lỗ.
Hiện nay, có tình trạng cạnh tranh giữa các hãng hàng không bằng cách giảm mạnh giá vé. Giá vé giảm có thể đến từ các chương trình kích thích tiêu dùng của các hãng trong bối cảnh dịch bệnh hoặc cũng có thể đến từ tình trạng dư thừa nguồn cung nhưng việc giá vé giảm quá mạnh sẽ dẫn tới cạnh tranh tiêu cực, gây mất cân đối giữa giá thành và giá bán.
Chưa kể, việc bán phá giá vé máy bay trong bối cảnh các hãng hàng không đang gặp áp lực lớn về tài chính hoàn toàn có thể gây ra sự sụt giảm doanh thu trầm trọng mà tồi tệ hơn hãng bay lâm vào tình trạng phá sản khi doanh thu không bù đắp nổi các chi phí hiện hữu, các hãng hàng không còn lại có khả năng sẽ kiểm soát thị trường, tăng giá vé, ảnh hưởng lâu dài tới lợi ích người tiêu dùng.
Trong ngắn hạn, người tiêu dùng có thể được lợi khi giá vé giảm nhưng trong dài hạn, nếu diễn ra tình trạng độc quyền dù chỉ ở một vài phân khúc, các doanh nghiệp sẽ phải tăng mạnh giá bán để bù đắp tổn thất và tới lúc đó, người tiêu dùng sẽ lại chịu thiệt thòi.
Mặt khác, việc giảm giá cũng tạo ra sự mất cân đối về phát triển giữa ngành hàng không và các ngành vận tải khác khi giá vé máy bay ở nhiều thời điểm còn rẻ hơn đường sắt và đường bộ trong khi thời gian đi lại chỉ mất 2 giờ so với 21-36 giờ cho chặng TP.HCM-Hà Nội, ảnh hưởng đến thị phần chung của ngành vận tải và lợi ích Nhà nước.
Cần bàn tay Nhà nước để điều tiết, bình ổn giá vé
Có thể thấy, dù hành khách được lợi, thế nhưng, trong bối cảnh các hãng bay đang thua lỗ, cạn kiệt dòng tiền, nhiều chuyên gia giao thông và đại diện hãng hàng không cho rằng đã đến lúc cơ quan quản lý Nhà nước thực hiện các giải pháp ngắn hạn điều tiết giá dịch vụ thông qua mức giá tối thiểu trong khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách hạng phổ thông cơ bản, để hãng bay đảm bảo dòng tiền, ổn định sản xuất kinh doanh, đủ năng lực cạnh tranh với hàng không nước ngoài.
Đánh giá sự ra đời của hàng không giá rẻ đã tạo cơ hội đi lại bằng tàu bay cho nhiều người, tuy nhiên, ông Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng nếu hãng bay bán phá giá, cụ thể trong một thời gian dài mà tiền bán vé thu về không đủ số chi ra thì cần phải xử lý nghiêm để tạo minh bạch và công bằng giữa các hãng hàng không.
Đồng tình quan điểm này, ông Bùi Doãn Nề, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội doanh nghiệp hàng không Việt Nam nhìn nhận, khó khăn đối với các doanh nghiệp hàng không, nhất là các hãng hàng không càng tăng do đợt bùng phát dịch bệnh lần thứ tư. Do đó, các doanh nghiệp cần rà soát, điều chỉnh chiến lược kinh doanh cho phù hợp. Nhà nước chú ý định hướng chiến lược nhằm giữ được thị phần và sức cạnh tranh cho các hãng hàng không Việt Nam.
IATA dự báo thị trường sẽ hồi phục vào năm 2023-2024 nhưng mức độ hồi phục khác nhau giữa các thị trường và phụ thuộc vào tốc độ phổ cập tiêm chủng của các quốc gia. Hiện tại, tỷ lệ tiêm chủng của các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á (trừ Singapore) còn thấp so với các quốc gia khác trên thế giới. Hơn nữa, việc liên tục xuất hiện biến chủng mới nên khả năng hồi phục của ngành hàng không Việt Nam có thể cũng sẽ kéo dài 2-3 năm tới.
Ngoài ra, để đảm bảo cạnh tranh lành mạnh giữa các hãng hàng không, tạo môi trường kinh doanh minh bạch, bình đẳng, cũng như đảm bảo sức khỏe tài chính của các hãng trong nước để cạnh tranh với các hãng nước ngoài và đủ chi phí duy trì khai thác bay an toàn, ngành hàng không cũng cần có cơ chế giám sát, quản lý để thực hiện các giải pháp chống bán phá giá đối với doanh nghiệp vận tải hàng không.
Theo đó, Chính phủ sớm có công cụ để xóa bỏ cạnh tranh tiêu cực là cần thiết và đảm bảo lợi ích của khách hàng và là tạo tiền đề cho ngành hàng không phục hồi trong tương lai trong đó thực hiện điều tiết hiệu quả để ổn định mặt bằng giá bán trung bình trên thị trường nhằm đảm bảo cho các hãng hàng không có thể duy trì hoạt động và phát triển bền vững. Các hãng hàng không quy định mức giá cụ thể theo tín hiệu thị trường nhưng nằm trong khung giá dịch vụ do Nhà nước quy định.
“Khi sản xuất kinh doanh ổn định, doanh thu được cải thiện để đảm bảo cho doanh nghiệp có khả năng trả lãi và vốn vay dài hạn của ngân hàng. Đây cũng là tín hiệu tốt tạo niềm tin cho các tổ chức tín dụng, các nhà đầu tư khi tham gia cho vay đầu tư vốn vào doanh nghiệp”, lãnh đạo một hãng bay phân tích.
Bên cạnh đó, người tiêu dùng sẽ được hưởng lợi về chất lượng dịch vụ khi các hãng hàng không thu bù chi sẽ tập trung nâng cao chất lượng dịch vụ để tăng khả năng cạnh tranh. Hãng hàng không khi cân bằng doanh thu sẽ có nguồn lực để đầu tư phát triển các đường bay mới, các đường bay địa phương, giúp tăng cường phát triển ngành hàng không và người dân sẽ có điều kiện sử dụng sản phẩm hàng không kể cả ở các địa phương còn hạn chế về tiềm năng phát triển./.
Theo: Đại biểu Nhân dân
Nguyen Mai Huong-COMM
