Một bản đồ bay đột ngột “dày lên”
Năm 2021, giữa cao điểm COVID-19, mạng bay quốc tế của Vietnam Airlines gần như là một vùng trắng, chỉ có duy nhất đường TPHCM – San Francisco được mở mới. Giai đoạn 2022–2023, khi bầu trời dần mở cửa, hãng bổ sung thêm 4 đường bay đến Ấn Độ (Delhi, Mumbai) và Úc (Melbourne, Perth).
Nhưng đến năm 2024, tốc độ mở mới đường bay tăng rất nhanh. Năm 2025, hãng mở mới các đường bay quốc tế nhiều chưa từng có, với sự xuất hiện đồng loạt của 14 đường bay trải dài từ châu Âu, Đông Bắc Á, Đông Nam Á và Nam Á. Theo các chuyên gia, đây là dấu hiệu cho thấy Vietnam Airlines đã chuyển từ trạng thái phục hồi sang tấn công. Chủ tịch HĐQT Đặng Ngọc Hòa từng phát biểu: “Mục tiêu dài hạn của Vietnam Airlines là hiện diện tại tất cả các châu lục”.
Yếu tố nền tảng cho chiến lược này là cấu trúc lợi nhuận của ngành. Các đường bay quốc tế vốn có tỷ suất sinh lời cao hơn đáng kể so với các đường bay nội địa, đặc biệt ở các đường bay dài và thị trường phát triển. Trong bối cảnh cạnh tranh nội địa ngày càng gay gắt, các hãng hàng không lớn tại Việt Nam đang có xu hướng đẩy mạnh khai thác thị trường quốc tế như một hướng tăng trưởng chủ lực.
Đặt Vietnam Airlines trong xu hướng đó, việc “dày lên” mạng bay quốc tế không chỉ là lựa chọn chiến lược riêng của một doanh nghiệp, mà còn phản ánh sự dịch chuyển cấu trúc cạnh tranh của toàn ngành.
Ở góc độ tài chính, việc sở hữu mạng bay quốc tế rộng hơn và nâng tỷ trọng doanh thu quốc tế giúp các hãng bay gia tăng nguồn thu ngoại tệ trong bối cảnh tỷ giá USD/VND tăng lên. Đây là lợi ích không nhỏ với những doanh nghiệp có chi phí thuê tàu bay, bảo dưỡng và nhiên liệu thanh toán bằng USD.
Những đường bay kết nối chuỗi giá trị toàn cầu
Ở châu Âu, ngoài các đường bay truyền thống đến Paris và Frankfurt, năm 2024-2025 ghi nhận sự ra đời của các đường bay Hà Nội/TP.HCM – Munich, Hà Nội – Milan và TP.HCM – Copenhagen.
Việc lựa chọn những thành phố này thay vì chỉ tập trung vào các thủ đô hành chính gợi ra một hướng tiếp cận khác: kết nối trực tiếp với các “đầu não kinh tế” của châu Âu. Munich là trung tâm công nghiệp của bang Bavaria – nơi đặt trụ sở BMW, Siemens. Milan là trung tâm tài chính và thiết kế lớn nhất nước Ý. Copenhagen là trung tâm kinh tế – thương mại Bắc Âu. Đây đều là những khu vực có GDP bình quân đầu người cao, mật độ doanh nghiệp lớn và nhu cầu di chuyển thương mại thường xuyên.
Đặt trong bối cảnh Hiệp định thương mại tự do Việt Nam-EU (EVFTA) đang đi vào giai đoạn thực thi sâu hơn, các chuyến bay thẳng không chỉ chở khách du lịch mà còn rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa giá trị cao như linh kiện điện tử, dược phẩm, hàng mẫu thiết kế. Việc đưa Boeing 787 vào khai thác các đường bay này giúp tiết kiệm khoảng 25% nhiên liệu, đồng thời tăng đáng kể tải trọng hàng hóa, biến các chuyến bay châu Âu thành những tuyến logistics trực tiếp.
Bên cạnh đó, rất có thể Vietnam Airlines đang tranh thủ giai đoạn một số hãng quốc tế chưa khôi phục hoàn toàn mạng bay, tạo ra cơ hội tiếp cận các khung giờ cất hạ cánh thuận lợi tại các sân bay châu Âu, một tài sản chiến lược mà sau này rất khó mua lại bằng tiền.
Ở Nam Á, việc mở tuyến sang Hyderabad và Bangalore thay vì chỉ dừng ở Delhi hay Mumbai cũng là lựa chọn đáng chú ý. Hyderabad là trung tâm hành chính – công nghiệp của miền Nam Ấn Độ, còn Bangalore được xem là “Thung lũng Silicon” của châu Á. Điều này cho thấy mục tiêu không chỉ là khách du lịch, mà là cộng đồng chuyên gia công nghệ và doanh nhân, nhóm khách có tần suất bay cao, thu nhập tốt và nằm trong triển vọng kết nối các hoạt động hợp tác công nghệ mà Việt Nam đang thúc đẩy.
Ở Đông Nam Á, bài toán lại mang màu sắc khác. Nhiều năm qua, hành khách Việt muốn đi Manila hay Jakarta thường phải nối chuyến qua Bangkok hoặc Singapore. Điều đó đồng nghĩa một lượng lớn khách trung chuyển rơi vào tay các hub khu vực. Việc mở các đường Hà Nội – Jakarta, TP.HCM – Bali, Hà Nội – Cebu, nối tiếp điểm đến Manila từ năm trước, giúp “khép kín” vành đai Đông Nam Á và tạo tiền đề cho một chiến lược hub trung chuyển tại Việt Nam.
Tất nhiên, cạnh tranh với Changi hay Suvarnabhumi là cuộc chơi dài hơi. Nhưng nếu các đường bay này đạt hệ số lấp đầy ổn định, Việt Nam có thể lần đầu tiến gần hơn đến vai trò điểm trung chuyển của tiểu vùng Đông Dương, điều suốt nhiều năm vẫn là khoảng trống trong bản đồ hàng không khu vực.
Song song đó, các đường bay Đà Nẵng – Osaka và Cam Ranh – Busan phản ánh một thử nghiệm khác: đưa chuyến bay quốc tế thẳng từ các thủ phủ du lịch biển tới những thị trường có mức chi tiêu cao, thay vì dồn toàn bộ về Hà Nội và TPHCM. Đây là cách giảm áp lực quá tải hạ tầng, đồng thời mở thêm cửa đón khách quốc tế trực tiếp vào các điểm đến du lịch.
Bài toán hiệu suất
Theo dữ liệu 10 tháng đầu năm 2025 của Trip.com, lượng khách quốc tế đến Việt Nam tăng hơn 50% so với cùng kỳ, riêng châu Âu tăng 90%, ASEAN tăng 67%. Nhu cầu thị trường đang tạo “gió thuận” cho các đường bay mới. Ngược lại, chính sự gia tăng kết nối hàng không cũng góp phần kéo thêm dòng khách quốc tế đến Việt Nam.
Vậy câu hỏi đặt ra là Vietnam Airlines lấy đâu ra nguồn lực để mở rộng mạng bay nhanh như vậy?
Ở phía nội tại doanh nghiệp, một điểm đáng chú ý là tốc độ mở đường bay đi cùng tối ưu đội tàu. Năm trước, Vietnam Airlines mở thêm 7 đường bay quốc tế mà không tăng số lượng máy bay, nhờ điều chuyển nguồn lực từ các thị trường phục hồi chậm sang các thị trường mới. Hiệu suất khai thác tàu thân rộng tăng từ mức 12,5 giờ/tàu/ngày trước COVID-19 lên khoảng 13-14 giờ/tàu/ngày – tiệm cận chuẩn vận hành của các hãng hàng không lớn trong khu vực.
Nhưng những bước đi xa hơn nằm ở kế hoạch đội bay dài hạn. Trong năm 2025, Vietnam Airlines đã hoàn tất đợt chào bán cổ phiếu ra công chúng, huy động gần 9.000 tỷ đồng, đưa vốn chủ sở hữu trở lại mức dương và cải thiện đáng kể năng lực tài chính. Nguồn lực mới này mở đường cho kế hoạch tái đầu tư đội bay bằng việc mua 50 máy bay thân hẹp và tối đa 30 máy bay thân rộng phục vụ các đường bay dài đến châu Âu, Úc và Bắc Mỹ – các thị trường có biên lợi nhuận cao hơn và còn nhiều dư địa tăng trưởng.
Từ góc nhìn vĩ mô, việc Vietnam Airlines mở rộng mạng bay quốc tế với tốc độ chưa từng có không chỉ là câu chuyện tăng trưởng của một doanh nghiệp.
Mỗi đường bay mới đồng nghĩa với một “hành lang di chuyển” được mở ra cho du lịch, thương mại, đầu tư và logistics. Khi kết nối hàng không tăng lên, dòng khách quốc tế, hàng hóa và cả dòng vốn có xu hướng dịch chuyển mạnh hơn, tạo hiệu ứng lan tỏa sang các ngành liên quan như du lịch, dịch vụ, xuất khẩu và bất động sản.
Trong bối cảnh Việt Nam đang đẩy mạnh hội nhập sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu, sự hiện diện trực tiếp của một Hãng Hàng không Quốc gia trên các đường bay kết nối với các trung tâm kinh tế lớn có thể xem là một phần hạ tầng mềm của nền kinh tế.
Nhìn theo cách đó, những đường bay mới của Vietnam Airlines không chỉ là các điểm nối trên bản đồ, mà là dấu hiệu cho thấy Việt Nam đang chủ động hơn trong việc “đặt mình” vào các dòng chảy kinh tế – du lịch – thương mại quốc tế. Và đó có lẽ là câu chuyện lớn hơn, nằm phía sau nhịp độ mở rộng mạng bay quốc tế dày đặc trong năm 2025.
