Về hưu năm 2006, nhưng ký ức Đoàn bay 919 – đơn vị vận tải dân dụng đầu tiên, thành lập 1-5-1959 vẫn rõ nét mỗi lần Trung tá Phạm Huy Vận lật giở cuốn album ảnh màu lẫn đen trắng. Ở tuổi ngoài 70, hơn 20 tấm ảnh là kỷ niệm vô giá gắn với những năm tháng chinh phục bầu trời của cựu Phó đoàn bay 919. Dù đã có độ lùi thời gian nhất định, người đàn ông ngoài 70 vẫn có thể điểm mặt, nhắc tên từng người trong ảnh. Những chuyến bay chở Tổng bí thư Đỗ Mười, cuộc gặp tại nhà Đại tướng Võ Nguyên Giáp được ông Vận thuật lại chi tiết như vừa mới xảy ra hôm qua.

Từ lính phòng không đến phi công Vietnam Airlines

Gần 50 năm trước, ông Vận bắt đầu nhập ngũ tại Sân bay Bạch Mai. Sinh ra và lớn lên khi đất nước có chiến tranh, nhập ngũ, tham gia chiến đấu là ước mơ của cả thế hệ thanh niên lúc bấy giờ. Khi đó, trung tá Vận mơ làm lính lái xe tăng, nhưng cơ duyên lại dẫn lối theo nghiệp lính phòng không để viết tiếp những ước mơ dang dở của bố.

Theo yêu cầu Trung đoàn Không quân 919 cần tuyển và đào tạo lứa phi công mới, 20 tân binh khóa ông Vận bắt đầu khóa huấn luyện kéo dài 8 tháng. Trong 20 người, ông Vận được chọn vào nhóm hoa tiêu – những người dẫn đường cho máy bay do đã tốt nghiệp trung học. Cựu đoàn phó nhớ lại đoàn tân binh trẻ sau ngày nhập ngũ ở sân bay Bạch Mai tiếp tục được rèn luyện sức khỏe, học văn hóa chờ điều động từ đơn vị.

Trong 8 tháng huấn luyện, lính hoa tiêu phải trang bị nhiều kiến thức để đảm bảo đúng lộ trình bay, xem bản đồ, nhẩm tính hướng, tốc độ gió, thời gian, quãng đường… Theo ông Vận, do phương tiện thời đó chưa được cơ giới hóa, tin học hóa nên sự tính toán chính xác, độ nhạy bén và kinh nghiệm của cả phi công và hoa tiêu là rất quan trọng.

“Trong các bài huấn luyện, ném bom, thả dù là khó nhất”- ông Vận kể.

Để luyện tập thành thạo bài này, lính không quân liên tục phải bay – thả dù thử, luyện sự nhanh nhạy. Chưa có giáo án, giáo trình, ông cùng đồng đội vẽ một hình chữ thập dưới đất, tự tính toán hướng gió, ước lượng tốc độ bay để ném bom, thả dù đúng mục tiêu.

Sau quá trình tập luyện, khóa phi công của ông Vận tốt nghiệp. Hơn nửa thế kỷ trôi qua, người cựu phi công vẫn nhớ như in cảm giác lần đầu ngồi vào buồng lái. Ông hồi tưởng khoảnh khắc khi máy bay từ từ nâng độ cao, tầm nhìn phóng ra xa. Ông được ngắm trọn làng quê, đồng ruộng, được bay trên những nếp nhà ngói đỏ tươi. “Cảnh đất nước quê hương Việt Nam tuyệt vời, tôi tràn ngập hạnh phúc và tự hào”, ông nói.

Sau chuyến bay đầu tiên, ông thực hiện tiếp các chuyến bay vận tải, cứu trợ. Cựu phi công cùng đồng đội tại Trung đoàn 919 tham gia các chuyến bay vận chuyển phi công vào chiến trường, thả dù lương thực, nhu yếu phẩm cho vùng bão lụt ở Phú Thọ, Hải Dương, Quảng Bình những năm 1971 hay bay cứu trợ, thực hiện nghĩa vụ quốc tế.

Bên cạnh đó, là một người lính được đào tạo chính quy, bài bản, ông được lựa chọn là người chuyên chở các chính khách, lãnh đạo Việt Nam, Lào, Campuchia. Tiếp xúc với các nguyên thủ, ông Vận ấn tượng sự giản dị của Tổng bí thư Trường Chinh, sự quan tâm của Đại tướng Võ Nguyên Giáp hay sự hào sảng của cựu Thủ tướng Campuchia Hun Sen…

“Những kỷ niệm nếu không làm lính không quân tôi sẽ không thể nào có được”- ông Vận kể.

Bước ngoặt lớn diễn ra vào năm 1993, khi Đoàn bay 919 trở thành đơn vị trực thuộc Hãng hàng không Quốc gia Vietnam Airlines, chuyển sang giai đoạn phát triển mới với bước nhảy vọt về trình độ. Các sĩ quan không quân trong đoàn bay đều chuyển sang ngành dân sự. Dù chuyển đổi nhưng ông Vận không cảm thấy bất ngờ bởi ông tâm niệm dù làm việc ở đâu, vẫn là phi công.

Những chuyến bay “nhiều không”

Thời điểm mới chuyển sang hàng không dân dụng, mọi thứ đều thiếu thốn. Máy bay từng phục vụ cho chiến đấu, vận chuyển nguyên thủ như TU-134, vận tốc 850 km/giờ, sức chứa 80 người được chuyển sang chở hành khách. Lực lượng tiếp viên hàng không là bài toán nan giải vì chưa từng được đào tạo chính quy. Thậm chí phải bổ sung cả những người làm việc không lưu lên phục vụ hành khách.

Ông Vận nhớ lại tình huống dở khóc dở cười khi phải kiêm nhiệm hai vị trí: Phi công và tiếp viên hàng không, trong chuyến bay từ Tân Sơn Nhất ra Hà Nội những năm 90. Còn 30 phút đến giờ cất cánh, ekip bay vẫn không được phân công tiếp viên hàng không do thiếu người. Thông thường những chuyến bay như vậy thường bị hủy, hoặc hoãn để chờ bổ sung nhân sự. Nhưng nhận thấy hôm đó khách đông, nếu chậm chuyến hoặc hủy chuyến có thể làm ảnh hưởng công việc của hành khách, ông Vận vẫn xin thủ trưởng đơn vị được điều khiển chuyến bay, còn mình, kiêm luôn vị trí tiếp viên.

“Khi máy bay ổn định độ cao, ekip tổ lái hai người bọn tôi thay phiên nhau xuống khoang để phục vụ, hướng dẫn hành khách các quy định an toàn”- cựu phi công hồi tưởng.

Những chuyến bay nhiều không “không trang thiết bị bay hiện đại, không tiếp viên” đó cũng là nền móng cho sự phát triển của hãng bay quốc gia. Đến năm 1995, nhu cầu bay dần tăng, cao điểm có những tháng, cựu phi công điều khiển máy bay chở khách 25 ngày. Nhu cầu di chuyển lớn hơn cùng tầm nhìn muốn hiện đại hóa đội bay đặt Vietnam Airlines đứng trước một cột mốc mới, thay thế các dòng máy bay Liên Xô cũ sang máy bay phản lực thế hệ mới, hiện đại.

Năm 1996, lần đầu tiên tổ bay gồm các phi công Việt Nam điều khiển chiếc Boeing 767 mang số hiệu VN783 từ Hà Nội đi TP HCM một cách độc lập và tuyệt đối an toàn, thay vì phải có phi công nước ngoài bay kèm.

“Việc chuyển giao các dòng máy bay hiện đại của Vietnam Airlines là một dấu mốc đúng thời điểm và phù hợp với tiến trình lịch sử”- ông đánh giá.

Nguyên Phó đoàn bay 919 nhận định về ngoại hình, máy bay các dòng Boeing, Airbus to, có sức chứa lớn hơn, song, nguyên lý cơ bản của hệ thống điều khiển bay không khác nhau nhiều. Rào cản lớn nhất là việc cần phải thuần thục tiếng Anh để xử lý, điều khiển thiết bị.

“Với lứa phi công của Vietnam Airlines lúc đó, để huấn luyện chuyển loại, tiếng Anh là quan trọng nhất. Trước đó, chúng tôi không được học tiếng Anh quy củ, nên có khi đọc được mà nghe, nói không thạo”-ông nói.

Để vượt qua khó khăn, nhiều cán bộ đoàn bay đã học ngày đêm, thậm chí về các trường học bổ túc ngoại ngữ. Bản thân ông sau khi được đào tạo tại trường hàng không cũng tiếp tục về trường Trưng Vương học bổ túc tiếng Anh. Nhờ đó, tất cả đều chuyển loại thành công, đảm bảo yêu cầu điều khiển thiết bị mới.

Khi vượt qua rào cản ngôn ngữ, việc huấn luyện phi công trở nên đơn giản hơn. Thay vì học theo kiểu truyền tay, kinh nghiệm, phi công hiện nay của Vietnam Airline đều được thực hành trên thiết bị bay giả định SIM. Theo đó, phi công được huấn luyện và lường trước các tình huống có thể xảy ra như thời tiết xấu, trục trặc kỹ thuật…

Ông Vận nhận định trong quá trình thay đổi của Đoàn bay 919, yếu tố con người là quan trọng nhất. Ông dẫn chứng hầu hết tai nạn ngành hàng không 76% do phi công; 24% còn lại là do khí tượng, phá hoại, kỹ thuật… Nhờ quá trình huấn luyện đào tạo bài bản, hiện nay phi công đều tốt nghiệp đại học, ngoại ngữ giỏi nên chuyển loại rất nhanh, là tiền đề để đoàn bay 919 mở rộng quy mô, nâng cao chất lượng.

Thế hệ phi công F2 của Đoàn bay 919

Trong lứa phi công trẻ, được đào tạo bài bản tại đoàn bay hôm nay, có một người cơ trưởng đặc biệt với ông Vận. Đó là anh Phạm Tuấn Anh, cơ trưởng Airbus A321, con trai ông.

11 năm làm công việc “bàn giấy” ở Vietnam Airlines, mỗi lần nghe tiếng máy bay ù ù cất hạ cánh ở phi trường Nội Bài, anh Tuấn Anh lại nhớ hành trình chinh phục bầu trời ngót nghét bốn thập kỷ của cha.

“Tình yêu với nghề được nuôi dưỡng trong tôi từ khi nào không biết. Sau 11 năm làm việc văn phòng, tôi nghỉ, đi Mỹ du học một năm nghề phi công”- anh Tuấn Anh kể.

Nghỉ việc, đi du học phi công khi đã ngoài 30 là quyết định khó khăn. Nhưng theo anh, điểm tựa, truyền thống gia đình cùng đam mê của bản thân giúp người phi công trẻ vượt mọi rào cản. Quá trình nộp đơn xin nghỉ, hoàn tất thủ tục đi đào tạo ở nước ngoài chỉ diễn ra trong hai tháng.

Về Việt Nam, anh lại tiếp tục viết tiếp ước mơ của cha trên bầu trời. Anh bắt đầu công việc phi công trong đội ATR-72, điều khiển máy bay cỡ nhỏ rồi dần dần chuyển sang làm cơ phó Boeing 787 rồi lên cơ trưởng Airbus A321.

Trong 12 năm làm nghề, dù đã thực hiện hàng ngàn chuyến bay, chuyến đi đầu tiên từ Sài Gòn – Cam Ranh vẫn khiến anh nhớ mãi. Ngồi vào bàn điều khiển, tuy là con nhà nòi, được học hành đào tạo bài bản, Tuấn Anh vẫn không tránh khỏi cảm giác hồi hồi hộp. Khi máy bay nâng độ cao, bay qua dọc thành phố, qua biển, người phi công dâng lên cảm xúc hạnh phúc lẫn tự hào của phi công hãng hàng không Quốc gia khi đưa mọi chuyến bay “đi đến nơi, về đến chốn”.

Nghỉ hưu ngót 10 năm, nỗi nhớ bầu trời của ông Phạm Huy Vận cũng phần nào vơi bớt khi con trai vẫn đang theo nghiệp cha. Ông cũng hạnh phúc khi con trai yêu bầu trời đến nỗi “nhà luôn có bàn điều khiển máy bay điện tử, để thỏa ước mơ phi công”.

Trong căn nhà hơn 100 m2 của ông, giờ không chỉ có những kỷ niệm quá khứ, nhiều mô hình máy bay hiện đại Boeing, Airbus cũng được phi công U80 trưng bày. Mỗi khi có tiếng máy bay ù ù trên bầu trời, người phi công già lại nheo đôi mắt ẩn dấu chân chim – dấu thời gian để ngắm nhìn, như hồi tưởng một thời tuổi trẻ.

Còn đoàn bay ông gắn bó cả cuộc đời, cũng là nơi làm việc của con trai người phi công già hôm nay cũng có bước thay đổi so với thời điểm thành lập. So với ngày đầu thành lập vào năm 1959, Đoàn bay chỉ có vẻn vẹn 10 chiếc máy bay, 30 phi công được đào tạo ngắn hạn phục vụ chiến đấu. Đến nay, tổng số lao động của Đoàn bay 919 là gần 1.200 người, bao gồm các cán bộ, phi công, công nhân viên phục vụ mặt đất. Trong đó, gần 1.100 lao động là phi công đang tham gia bay khai thác trên hơn 90 đường bay nội địa và quốc tế, với 4 đội bay Boeing 787, Airbus A350, Airbus A321và ATR-72, gồm 104 chiếc.