Vấn đề không chỉ dừng ở việc bán vốn nhà nước và cổ phần hóa thành công, Vietnam Airlines đã tiến với thị trường chứng khoán Việt Nam với tư thế một công ty cổ phần (CTCP) có hiệu quả, ưu thế về cạnh tranh, minh bạch và giải trình mọi vấn đề.
Vietnam Airlines (mã cổ phiếu HVN) tiến hành cổ phần hóa trong thời điểm thị trường nội địa ở giai đoạn tăng trưởng bùng nổ về khách (2013-2016). Nhưng thực tế đây không phải là điều kiện thuận lợi vì tăng trưởng chủ yếu diễn ra ở phân khúc hàng không giá rẻ, còn hàng không truyền thống tăng trưởng chậm. Cộng với chính sách của Nhà nước là “Open sky- bầu trời mở”, các doanh nghiệp có năng lực đều có thể tham gia cạnh tranh trên thị trường hàng không nên cạnh tranh diễn ra mỗi ngày một quyết liệt hơn, trong khi hạ tầng hàng không lại mỗi ngày một quá tải.
Sau 4 năm cổ phần hóa, giá trị vốn hóa của Vietnam Airlines đã không ngừng tăng.
Mục đích của Chính phủ và cả những người điều hành hãng hàng không quốc gia thời điểm 2015 như đã nói ở trên, trong đó, việc nâng cao năng lực cạnh tranh là vấn đề lớn nhất. Và phải được thể hiện qua ba việc: định vị sản phẩm, nâng cao chất lượng sản phẩm và tái cơ cấu tài chính, nhân lực phù hợp với mô hình mới.
Về vấn đề định vị sản phẩm, khi Vietjet định vị sản phẩm theo hướng hãng hàng không giá rẻ (LCC), Bamboo Airlines là hãng mới ra đời lai ghép giữ hàng không giá rẻ và truyền thống thì Vietnam Ailines Group (Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, VASCO) – nhóm các công ty có mạng đường bay nội địa lớn nhất vơí tổng thị phần nội địa hiện khoảng 52% (tính đến hết năm 2018) và đường bay quốc tế rộng khắp đã đi một bước đường dài từ 4 năm trước.
Theo Bản cáo bạch của CTCP chứng khoán ngân hàng BIDV công bố khi HVN chuyển sàn niêm yết, hệ số sử dụng ghế trung bình của Vietnam Airlines Group đạt 80,4% đối với mạng bay nội địa, 82,6% đối với mạng bay quốc tế và toàn mạng đạt mức bình quân 81%.
Vấn đề là Vietnam Airlines định vị phân khúc khách hàng có doanh thu cao và trung bình là chủ yếu. Đặc biệt trên các đường bay đông đúc và đang mang lại lợi nhuận nhiều nhất như đường bay trục chính: HN-TPHCM, HN- Đà Nẵng hay những đường bay quốc tế đi Đông Nam Á và Đông Bắc Á thì Hãng hàng không quốc gia đang chiếm hơn 80% thị phần khách doanh thu cao và doanh thu trung bình.
Ngoài ra, chiến lược thương hiệu kép- dual brand (phối hợp toàn diện với công ty con Jetstar Pacific, phong tỏa và tập trung phân khúc khách hàng nhạy cảm về giá) cũng làm cho phân khúc khách hàng của Vietnam Airlines Group không những toàn diện hơn về thị trường, thị phần mà còn san sẻ hiệu quả kinh doanh trong những trường hợp cần thiết.
Do đó, trong 4 năm (2015-2018), sản lượng vận chuyển hành khách của Vietnam Airlines đạt 81,9 triệu lượt khách (61% là khách nội địa và 39% là khách quốc tế), tốc độ tăng trưởng khách vận chuyển bình quân cả giai đoạn đạt 7,9%/ năm. Năng lực cung ứng của hãng đạt tăng bình quân 7,6%/năm.
Sẽ có nhiều người hỏi, tại sao trong giai đoạn thị trường nội địa bùng nổ khách mà tăng trưởng sản lượng vận chuyển của hãng không “bùng nổ” theo. Câu trả lời nằm ở việc định vị phân khúc khách hàng có doanh thu trung bình cao, chủ động giảm tải khi ít hiệu quả và không tăng trưởng bằng mọi giá. Do đó, doanh thu thuần của hãng trong 4 năm tăng chậm và tổng thời kỳ 4 năm chỉ tăng 16,71% nhưng hiệu quả lợi nhuận sau thuế so với doanh thu từng năm lại thay đổi rõ rệt.
Các kết quả kinh doanh đó đạt được trong bối cảnh, tổng số lao động của hãng đến hết 2018 là 6.605 người, trong đó gần nửa số lượng nhân lực là phi công, tiếp viên. Trong số này có 1.118 phi công. Hãng cũng là đơn vị duy nhất ở Việt Nam đào tạo phi công tại chỗ.
So với các hãng hàng không cùng phân khúc 4 sao như Thai Airways với gần 9.800 lao động hay China Airlines cũng có hơn 9.700 lao động thì số lượng của hãng chỉ bằng một nửa nhưng năng suất lao động và hiệu quả đạt mức cao.
Về chất lượng sản phẩm, việc ba năm liền (2016-2018) được tổ chức xếp hạng Skytrax đánh giá là hãng có chất lượng 4 sao và công ty định giá thương hiệu hàng đầu thế giới Brand Finance xếp hạng Vietnam Airlines thuộc Top 10 thương hiệu giá trị nhất Việt Nam năm 2018 với giá trị thương hiệu đạt 416 triệu đô, tăng 34% về giá trị so với 2017 cho thấy việc tái cấu trúc doanh nghiệp sau cổ phần hóa đã đi đến đích về chất lượng và hiệu quả.
Còn nhớ tại thời điểm cổ phần hóa Vietnam Airlines, hãng đang được bảo lãnh Chính phủ 100% vốn để tiếp tục đầu tư đội bay như kế hoạch đã thực hiện từ năm 2009. Nhưng ngay sau IPO, hãng đã chủ động chuyển một phần cac khoản đầu tư thay từ vay nước ngoài có bảo lãnh như kế hoạch cũ thành vay thương mại trong nước, bán và thuê lại máy bay (SLB) để giảm dần đến mức thấp nhất bảo lãnh Chính phủ. Từ bỏ lợi ích về bảo lãnh tại thời điểm đó chính là tự nâng cao năng lực cạnh tranh. Trong giai đoạn 2016-2018, Vietnam Airlines đã thực hiện phương án SLB đối với 8 tàu bay A350 và 1 tàu bay B787-9 thay vì thực hiện phương án mua/vay mua dẫn đến tài sản cổ định không tăng.
Việc không tăng thêm tài sản cố định đối với các doanh nghiệp kinh doanh hàng không lớn như Vietnam Airlines là một tín hiệu tích cực, bởi lẽ, trước đây các doanh nghiệp hàng không chủ yếu tài trợ cho các hoạt động kinh doanh bằng nợ vay để đầu tư đội bay.
Nay, giai đoạn 2015-2018, tỉ lệ nợ vay/vốn chủ sở hữu từ mức cao tại thời điểm CPH 4/2015 nay đã giảm xuống mức 2,41:1 (tức là một đồng vốn “cõng” 2,41 đồng nợ) chứng tỏ việc hạ tỉ trọng nợ vay nhằm tối ưu hóa chi phí tài chính rất rõ rệt. Tổng giá trị tài sản của Vietnam Airlines giảm 8% (từ 89.181 tỉ vào năm 2015) xuống còn 82.390 tỉ (năm 2018) nhưng doanh thu thuần đã tăng từ 65.941 (năm 2015) lên 96.810 tỉ (năm 2018) đạt mức tăng 46,8%. Và lợi nhận sau thuế tăng gấp 3,2 lần (từ 805 tỉ lên 2.598 tỉ cùng thời gian 4 năm). Các chỉ tiêu tài chính hợp nhất của Vietnam Airlines Group tăng nhờ vào việc kiểm soát tốt chi phí, giá nhiên liệu giảm và nhất là việc đưa đội bay thân rộng vào khai thác trên các đường bay trọng yếu trong và ngoài nước, mở rộng thị trường vận chuyên hàng hóa… làm tăng hiệu quả khai thác hơn nhiều so với trước. Các chỉ tiêu hiệu quả về lợi nhuận và ROE đều vượt kế hoạch đề ra.
Hiện Nhà nước còn nắm 86,19% cổ phần tại Vietnam Airlines và hãng hàng không quốc gia Nhật Bản (ANA) nắm 8,77%. Ngay cả khi Vietnam Airlines phát hành cổ phiếu tăng vốn, đối tác cũng luôn thực hiện quyền mua để đảm bảo tỉ lệ sở hữu này. Do cơ cấu cổ đông khá cô đặc và số cổ phiếu lưu hành trên thị trường quá ít nên giá trị vốn hóa thị trường của Vietnam Airlines tại thời điểm hiện tại khoảng 2,5 tỉ đô (gần mức vốn hóa của Korea Air khoảng 3 tỉ đô và cao hơn vốn hóa của các hãng lớn trong khu vực) cũng chưa phản ánh hết tiềm năng tăng trưởng thực tế của doanh nghiệp.
Thời gian tới, khi tỉ lệ vốn Nhà nước tại Vietnam Airlines giảm xuống theo lộ trình đặt ra, cơ hội dành cho các nhà đầu tư mở rộng, sẽ càng thấy rõ tiềm năng tăng trưởng của hãng trên một tầm xa hơn.
Theo thesaigontimes.vn
