Với vị trí quan trọng là cửa ngõ của khu vực ASEAN và quy mô thị trường nội địa gia tăng nhanh chóng, giai đoạn trước đại dịch Covid-19, thị trường hàng không Việt Nam liên tục duy trì mức tăng trưởng trên 15%/năm, gấp hơn 2 lần tốc độ tăng trưởng GDP và được Hiệp hội vận tải Hàng không quốc tế (IATA) đánh giá là một trong những thị trường hàng không có tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm nhanh nhất thế giới. 

Bên cạnh Hãng hàng không Quốc gia Vietnam Airlines (cùng các công ty thành viên Pacific Airlines, VASCO), thị trường còn có sự tham gia của các hãng hàng không tư nhân Vietjet Air, Bamboo Airways, Vietravel Airlines và khoảng 60 hãng hàng không quốc tế. 

Tổng sản lượng vận chuyển hành khách của các hãng hàng không tại thị trường Việt Nam năm 2019 đã vượt mốc 110 triệu lượt khách, góp phần đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và là cầu nối đầu tư, thương mại, văn hoá giữa Việt Nam và bạn bè quốc tế. 

1. “Bước lùi” của thị trường vận tải hàng không sau đại dịch Covid – 19 

Đại dịch Covid – 19 bùng phát năm 2020 đã chặn đà tăng trưởng và để lại nhiều di chứng nặng nề cho hàng không thế giới nói chung cũng như hàng không Việt Nam nói riêng. Từ cuối năm 2020 đến đầu năm 2022, vận tải hàng không toàn cầu đóng băng vì Chính phủ các nước “đóng cửa bầu trời” hoặc thực hiện giãn cách xã hội để chống dịch.

Các hãng hàng không buộc phải ngừng bay, không có doanh thu đầu vào trong khi vẫn phải tiếp tục chi trả chi phí cố định cho việc duy tu bảo dưỡng máy bay, sân đỗ, duy trì bộ máy nhân sự… và thanh toán các khoản chi phí khổng lồ từ các hợp đồng thuê, mua máy bay theo kế hoạch đầu tư từ trước. Tình trạng này đẩy cách hãng hàng không thế giới lâm vào khủng hoảng toàn diện. Không lâu sau đó, làn sóng phá sản lan rộng, nhấn chìm cả những hãng hàng không lâu đời nhất trên thế giới. 

Theo IATA, Covid-19 là cú sốc lớn nhất mà ngành hàng không thế giới phải đối mặt kể từ sau Thế chiến thứ hai. Năm 2020, sản lượng hành khách luân chuyển toàn cầu đã giảm 66% so với năm 2019, kéo giảm sự phát triển của hàng không thế giới từ mức tăng trưởng ấn tượng xuống mức lỗ kỷ lục hơn 126 tỷ USD. Tại Việt Nam, các đường bay quốc tế “đóng băng” từ tháng 3/2020 và đến tháng 5/2021, thị trường nội địa cũng ngừng khai thác hoàn toàn do bùng phát biến thể Detal ở trong nước. Hậu quả là tổng thị trường hàng không Việt Nam sụt giảm 42,1% so với năm 2019 và năm 2021 tiếp tục lao dốc khi sụt giảm tới 80% so với trước đại dịch. 

Từ năm 2022, các biện pháp chống dịch được nới lỏng và dịch bệnh bước đầu được khống chế đã có tác động tích cực đến sự phục hồi của ngành hàng không. Thị trường nội địa có sự phục hồi bứt phá trong giai đoạn 2022-2023 trong khi thị trường hàng không quốc tế khó khăn hơn, đến tháng 4/2024 mới phục hồi về mức trước đại dịch. 

Theo báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam, lượng hành khách thông qua các cảng hàng không nửa đầu năm 2022 đạt 40,7 triệu khách, tăng 56,8% so với cùng kỳ 2021. Trong đó, khách quốc tế đạt 1,8 triệu khách, tăng 904,6%; khách nội địa đạt 38,9 triệu khách, tăng 52,6%. Theo công bố của IATA, Việt Nam đứng vị trí số 1 trong danh sách 25 nước có thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh nhất thế giới. 

Tuy nhiên, tiến trình phục hồi của ngành hàng không gặp rất nhiều trắc trở do tác động kép của đại dịch Covid-10 và diễn biến bất lợi của tình hình địa chính trị thế giới khi nổ ra chiến sự giữa Nga-Ukraine. Báo cáo 6 tháng đầu năm 2024 của Cục Hàng không Việt Nam cho thấy thị trường vận chuyển hành khách quốc tế có sự tăng trưởng đáng kể. Trong khi thị trường nội địa có dấu hiệu suy giảm. Tổng sản lượng vận chuyển khách quốc tế đạt hơn 20 triệu lượt, tăng 38% so với cùng kỳ năm 2023.

Các hãng hàng không Việt Nam đã vận chuyển gần 9 triệu khách quốc tế, tăng 28% so với năm trước, chiếm 44% thị phần quốc tế. Tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển qua các cảng hàng không đạt trên 721.000 tấn, tăng 26% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, hàng hóa nội địa chiếm 228.000 tấn và hàng hóa quốc tế đạt 492.000 tấn. 

1.1 Những khó khăn, thách thức của ngành hàng không 

Giai đoạn vừa qua, trước các biến động kinh tế, chính trị quốc tế và việc nhà sản xuất triệu hồi sửa chữa động cơ, ngành hàng không thế giới và Việt Nam đã phải chịu ảnh hưởng nặng nề khi các chi phí đầu vào tăng mạnh, đáng chú ý nhất gồm chi phí nhiên liệu, thuê động cơ, bảo dưỡng máy bay, biến động của tỷ giá và tắc nghẽn hạ tầng sân bay. Cụ thể: 

–  Giá nhiên liệu bay neo cao ở mức trên 100 USD/thùng. Dự báo chi phí vận tải hàng không của Vietnam Airlines trong cả năm 2024 sẽ phải tăng thêm 5.527 tỷ VND so với năm 2019 vì giá nhiên liệu cao.

– Tỷ giá biến động bất lợi trong khi nhiều chi phí của hãng thanh toán bằng USD và thu bán tại các thị trường trọng điểm như Nhật Bản, Hàn Quốc bằng bản tệ. Dự báo chi phí vận tải hàng không của Vietnam Airlines trong cả năm 2024 sẽ tăng thêm 4.729 tỷ VND so với năm 2019 vì tỷ giá biến động bất lợi. 

– Giá thuê động cơ máy bay năm 2024 tăng gấp 2 lần so với năm 2019: Động cơ máy bay Airbus A321 có giá thuê 48-50 nghìn USD/tháng vào năm 2019 nhưng đã tăng lên 80-100 nghìn USD/ tháng vào năm 2024; giá thuê động cơ máy bay Boeing 787 cũng tăng từ mức 160 nghìn USD/ tháng năm 2022 tăng lên 370 nghìn USD/ tháng vào năm 2024. 

– Giá phụ tùng vật tư tăng từ 10-13%. Thời gian đưa động cơ đi sửa chữa bị kéo dài hơn gấp đôi: Năm 2019, thời gian sửa chữa mất khoảng 75 ngày thì hiện nay mất 140-160 ngày, có những trường hợp đặc biệt lên đến 1 năm; khiến thiệt hại doanh thu vì máy bay phải nằm đất kéo dài. 

– Tình trạng tắc nghẽn không lưu, mặt đất tại các sân bay lớn trong mùa cao điểm làm thời gian bay kéo dài hơn kế hoạch, gây phát sinh chi phí. Thị trường trọng điểm quốc tế (Trung Quốc, Nhật Bản) phục hồi chậm. Trong khi đó, các hãng hàng không nước ngoài liên tục mở mới, tăng tần suất trên các đường bay dài, đặc biệt là các hãng Trung Quốc, dẫn đến cạnh tranh cửa ngõ gia tăng. Bên cạnh đó, việc các quốc gia lân cận như Thái Lan, Malaysia liên tục có các chính sách miễn visa, giảm lệ phí hoặc kéo dài thời gian lưu trú gây ra tình trạng cạnh tranh điểm đến. 

1.2 Đóng góp quan trọng của ngành hàng không trong phát triển kinh tế-xã hội

Với tốc độ tăng trưởng bình quân hai con số (trên 15%/năm), gấp đôi so với mức tăng trưởng bình quân của các nước trong khu vực Đông Nam Á (6-8%/năm), những thành tựu của ngành hàng không Việt Nam thời gian qua đã góp phần quan trọng trong việc nâng cao vị thế và uy tín của Việt Nam trên trường quốc tế. Ngành hàng không có vai trò tham gia, tạo động lực thúc đẩy sự tăng trưởng kinh tế, thể hiện qua 4 nội dung sau: 

Một là, giao thông đi trước mở đường, hàng không là ngành mang tính đặc thù, đòi hỏi công nghệ và đầu tư lớn. Ngành hàng không có tác động to lớn và quan trọng đối với hầu hết các ngành kinh tế-kỹ thuật và các lĩnh vực của đời sống kinh tế-xã hội. 

Sản phẩm và dịch vụ của ngành hàng không có mặt và tham gia vào hầu hết các chuỗi cung ứng quan trọng của nền kinh tế. Sự phát triển hay suy giảm, quy mô và tốc độ tăng trưởng hay suy giảm của ngành hàng không đều tạo ra hiệu ứng cấp số nhân theo chiều tương ứng ở các ngành, các lĩnh vực khác. 

Theo tính toán, trên phạm vi toàn cầu, từ năm 2003-2018, GDP tăng được 1% thì ngành hàng không tăng trưởng từ 1,28-2,03%. Trong 20 năm qua, GDP Việt Nam cứ tăng trưởng 1% thì ngành hàng không sẽ tăng trưởng khoảng từ 1- 1,5%. Những năm gần đây, khoảng 80% khách du lịch nước ngoài đến Việt Nam bằng đường hàng không. Những ngành có hàm lượng chất xám cao, hàng nông sản thực phẩm tươi sống có thể được xuất khẩu ra thị trường quốc tế một cách nhanh chóng và thuận lợi là nhờ có ngành hàng không. Hơn nữa, nhiều ngành dịch vụ cũng có cơ hội phát triển mạnh mẽ nhờ cung cấp dịch vụ cho hàng không. 

Hai là, hàng không là lĩnh vực sớm áp dụng công nghệ mới, thực hiện số hoá nhanh, là ngành đi đầu trong ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật và công nghệ mới, có tốc độ đổi mới công nghệ nhanh chóng. Nhiều công nghệ mới được ứng dụng trong ngành hàng không đã tác động thúc đẩy, tạo hiệu ứng lan tỏa tiến bộ cho các ngành kinh tế và dịch vụ.

Bằng cách này, hàng không là ngành có vai trò quan trọng hàng đầu trong việc thúc đẩy ứng dụng những tiến bộ công nghệ cao do một phần khá lớn chi phí nghiên cứu, phát triển đã được ngành này trang trải, hạch toán vào chi phí nghiên cứu phát triển (R&D); các ngành kinh tế khác được hưởng lợi do phần lớn các tiến bộ kỹ thuật, công nghệ này có thể được tiếp nhận trên cơ sở chuyển giao đại trà với chi phí thấp hơn chi phí thực tế. 

Ba là, hàng không là ngành thu hút khá nhiều lao động chất lượng cao, tác động làm tăng lao động phụ trợ trong dây chuyền và các ngành dịch vụ mà vận chuyển hàng không mang lại. Theo số liệu của ATAG (Air Transport Action Group), ngành hàng không thế giới trực tiếp sử dụng 11,3 triệu lao động (lao động làm việc trong các doanh nghiệp hàng không), đồng thời sử dụng 18,1 triệu lao động gián tiếp khác (lực lượng lao động hoạt động trong các doanh nghiệp cung cấp hàng hóa, dịch vụ cho ngành hàng không), tác động tới việc làm của 44,8 triệu lao động làm việc trong ngành du lịch. 

Bốn là, hàng không là hình thức giao thông có vai trò đặc biệt do lợi thế là vận chuyển với tốc độ nhanh. Do vậy, hàng không đang thay thế các hình thức khác để trở thành hình thức vận chuyển hành khách ở tầm trung và tầm xa, kể cả trong nước và quốc tế. Hàng không là một công cụ hàng đầu trong việc tạo lập, duy trì, mở rộng quan hệ quốc tế, kết nối với khu vực và thế giới.  

Sự tồn tại, phát triển cũng như vị thế của ngành hàng không của mỗi quốc gia là một dấu hiệu, biểu tượng cho vị thế của quốc gia đó. Vì vậy, ngay cả những quốc gia có nền kinh tế thị trường, không có những hãng hàng không thuộc sở hữu nhà nước, vẫn duy trì những hãng hàng không quốc gia và tạo điều kiện thuận lợi nhất có thể để củng cố uy tín, hình ảnh như những thương hiệu quốc gia.

Trong xã hội đang được số hóa, chuyển động với tốc độ nhanh, ngày càng có nhiều nhu cầu cần được thỏa mãn “tức thời”, hàng không là công cụ lý tưởng để đáp ứng yêu cầu về tốc độ. Hơn nữa, sự phát triển của tầng lớp trung lưu với nhu cầu dịch chuyển ở những khoảng cách thời gian chấp nhận được (từ vài giờ tới trên dưới 10 giờ) có xu hướng tăng lên (chủ yếu cho mục đích du lịch nghỉ dưỡng, du lịch giải trí, du lịch golf)… 

Hiện tại, ngành hàng không Việt Nam đã phát triển đến quy mô 221 máy bay. Hạ tầng hàng không cũng đã được chú trọng đầu tư với các dự án sửa chữa, nâng cấp và xây dựng mới các cảng hàng không hiện đại. Cảng hàng không quốc tế Long Thành với mức đầu tư lên đến 16,03 tỷ USD được kỳ vọng sẽ trở thành cảng hàng không lớn nhất Việt Nam, đóng vai trò là trung tâm trung chuyển (HUB) quan trọng của khu vực và thế giới. Hệ thống quản lý bay tại Việt Nam cũng đã được nâng cấp và hiện đại hóa, sánh ngang với các nước tiên tiến trong khu vực châu Á-Thái Bình Dương. 

2. Doanh nghiệp nhà nước và Vietnam Airlines trong việc thực hiện các nhiệm vụ chính trị đối với đất nước

Sau cổ phần hóa, mặc dù doanh nghiệp nhà nước chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ về số lượng trong nền kinh tế nhưng lại nắm giữ nhiều nguồn lực quan trọng cho phát triển kinh tế-xã hội của đất nước, có vai trò nòng cốt, quan trọng trong xây dựng và bảo vệ Tổ quốc trong tình hình mới. Sự phát triển lớn mạnh của các doanh nghiệp nhà nước không chỉ đóng góp cho sự phát triển kinh tế-xã hội mà còn là công cụ hữu hiệu trong thực hiện điều tiết vĩ mô, ổn định giá cả, an sinh xã hội, bảo đảm an ninh quốc phòng và chủ quyền quốc gia, nhất là ở các địa bàn khó khăn, biên giới, hải đảo. 

Tại Việt Nam, doanh nghiệp nhà nước đang đóng vai trò chi phối, chủ đạo trong những ngành, lĩnh vực quan trọng, thiết yếu của nền kinh tế. Trong lĩnh vực năng lượng, doanh nghiệp nhà nước cung cấp khoảng 87% sản lượng điện cho xã hội, lĩnh vực xăng dầu đóng góp khoảng hơn 84% thị phần bán lẻ. Trong lĩnh vực tìm kiếm, thăm dò, chế biến, khai thác dầu khí, các doanh nghiệp nhà nước cung cấp 100% thị phần khí thô và 70% thị phần khí hóa lỏng (LNG) toàn quốc, đáp ứng 70% nhu cầu xăng dầu, 70-75% nhu cầu phân đạm. Bên cạnh đó, doanh nghiệp Nhà nước cũng đóng vai trò quyết định trong nhiều lĩnh vực hạ tầng quan trọng như viễn thông, công nghệ thông tin, giao thông vận tải, tài chính ngân hàng…

Vai trò chủ đạo, tiên phong của doanh nghiệp nhà nước càng thể hiện rõ nét trong những thời điểm nền kinh tế đối mặt với nhiều rủi ro, biến động mạnh, khó lường, đảm nhiệm những việc mà thị trường không muốn làm hoặc không thể làm: 

– Trong 5 năm qua, thị trường xăng dầu trong nước biến động mạnh về nguồn cung và chuỗi cung ứng do phải cách ly chống dịch Covid-19 và giá thế giới tăng cao. Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) luôn hoàn thành tốt nhiệm vụ sản xuất kinh doanh, giữ vững vai trò chủ đạo trong hoạt động kinh doanh xăng dầu, đáp ứng mọi nhu cầu về năng lượng cho phát triển kinh tế-xã hội, an ninh quốc phòng. 

Cuối năm 2022 đầu năm 2023 khi nguồn cung xăng gặp khó khăn do nhà máy trong nước gặp sự cố, nhiều cửa hàng xăng dầu ngưng bán hoặc bán hàng nhỏ giọt khiến người dân phải xếp hàng mua xăng dầu, Petrolimex đã quyết liệt triển khai đồng bộ nhiều giải pháp nhằm đảm bảo cung ứng xăng dầu cho hệ thống gần 2.700 cửa hàng trên toàn quốc cũng như các thương nhân nhượng quyền theo hợp đồng đã cam kết; tổ chức bán hàng 24/24h tại hệ thống cửa hàng xăng dầu trực thuộc tại thị trường trọng điểm Hà Nội; bố trí tăng ca, làm thêm giờ, tăng cường lượng nhập, bơm chuyển qua hệ thống tuyến ống B12 và cấp hàng tại bến xuất Tổng kho Đức Giang, Kho K130, tổng sản lượng xuất ra trên toàn hệ thống có ngày cao gấp 3-4 lần so với thường lệ. 

Với tinh thần và trách nhiệm phục vụ nhân dân, Petrolimex mỗi năm phải bù lỗ hàng trăm tỷ đồng chi phí vận chuyển để “cõng” xăng dầu lên núi phục vụ bà con tại các thôn bản vùng sâu, vùng xa, nơi mà các doanh nghiệp xăng dầu khác thường không có cửa hàng bán lẻ xăng dầu vì không mang lại hiệu quả kinh doanh. Qua đó thể hiện rõ vai trò chủ đạo trong kinh doanh xăng dầu của tập đoàn kinh tế nhà nước, góp phần bảo đảm an ninh năng lượng quốc gia. 

– Trong lĩnh vực hàng không, có giai đoạn cả thị trường hàng không quốc tế tê liệt, đóng băng vì đại dịch Covid – 19 nhưng Vietnam Airlines vẫn chủ động tìm tòi, sáng tạo những giải pháp mới để duy trì chuỗi cung ứng vận tải hàng không. Nhờ chuyển đổi phương thức vận chuyển hàng hóa áp dụng cho đội máy bay chở khách, giai đoạn từ tháng 4/2020 đến tháng 12/2022, Vietnam Airlines đã thực hiện được hơn 5.400 chuyến bay charter chở hàng hóa, mang lại doanh thu hơn 338 triệu USD.

Các chuyến bay chở hàng của Vietnam Airlines còn vận chuyển miễn cước hàng phục vụ chiến dịch phòng, chống dịch Covid-19 gồm khẩu trang y tế, trang phục chống dịch, trang thiết bị, vật tư y tế, vắc-xin. Các phương án kỹ thuật, phương án chất xếp, chằng néo hàng hóa trên khoang khách của Vietnam Airlines đã được Cục Hàng không Việt Nam đánh giá cao và làm cơ sở để đưa vào “Bộ hướng dẫn các yêu cầu về kỹ thuật và khai thác vận chuyển hàng hóa trên khoang khách tháo ghế”.

Thành công của các chuyến bay charter hàng hóa không chỉ hạn chế tình trạng tàu bay nằm sân, tối ưu hóa nguồn lực và đóng góp một phần doanh thu cho hoạt động sản xuất kinh doanh của Vietnam Airlines trong giai đoạn đầy khó khăn mà quan trọng hơn, đó là nỗ lực thực hiện mục tiêu duy trì vai trò mạch máu của nền kinh tế, góp phần hỗ trợ phòng chống dịch Covid-19 trong khu vực và trên thế giới. Đồng thời khẳng định vai trò Hãng hàng không quốc gia chung tay cùng Chính phủ, ngành y tế trong đại dịch Covid-19…

Cùng với các tập đoàn, tổng công ty thuộc thành phần kinh tế nhà nước, Vietnam Airlines đã thực hiện tốt sứ mệnh là lực lượng chủ đạo hỗ trợ Nhà nước thực hiện các nhiệm vụ giữ ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội, thực hiện các nhiệm vụ chính trị của doanh nghiệp nhà nước. 

Sau đại dịch Covid-19, quá trình phục hồi kinh tế-xã hội gặp nhiều rủi ro, thách thức mới do tác động tiêu cực của tình hình địa chính trị thế giới. Động lực tăng trưởng kinh tế từ tiêu dùng có nguy cơ tăng chậm lại do hoạt động du lịch, dịch vụ bị ảnh hưởng vì tình trạng khan hiếm máy bay, đẩy giá vé máy bay lên cao.

Đối mặt với tình trạng thiếu máy bay nghiêm trọng, giá vé máy bay tăng cao ảnh hưởng đến khả năng cung ứng tải cho thị trường, Vietnam Airlines đã chủ động linh hoạt điều hành kế hoạch thuê mua máy bay, điều hành lịch khai thác phù hợp nhằm hạn chế tối đa ảnh hưởng tiêu cực đến sự phục hồi của ngành du lịch nói riêng và quá trình phục hồi, tăng trưởng kinh tế nói chung.

Ngay từ tháng 9/2023, Vietnam Airlines đã chủ động đẩy sớm lịch bảo dưỡng máy bay để bảo đảm nguồn lực sẵn sàng khai thác trong giai đoạn cao điểm; thuê ướt 2-4 máy bay thân hẹp cho các giai đoạn cao điểm tết/hè; thực hiện tối ưu lịch bay, tăng cường công tác quản trị điều hành, tăng giờ khai thác bình quân/tàu. Trước đó, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, Vietnam Airlines đã đàm phán với Boeing lùi thời gian nhận máy bay thân rộng nhưng trước tình huống phát sinh, hãng đã đàm phán lại với Boeing để đẩy nhanh tiến độ bàn giao máy bay, kịp thời đưa vào phục vụ cao điểm.

Do đó, lịch nhận 2 chiếc Boeing 787-10 và 3 chiếc Airbus A320NEO đã được đẩy lên sớm để kịp thời bổ sung cung ứng. Kế hoạch khai thác các máy bay thân rộng trên những đường bay ngắn được hãng tính toán, cân đối thận trọng trong việc đáp ứng nhu cầu và chi phí. Vì hiệu quả khai thác máy bay thân rộng chỉ đạt mức tối ưu khi bay đường dài do giảm được chi phí động cơ và một số bộ phận kỹ thuật nhờ ít có hoạt động cất/hạ cánh. Trong khi đó, nếu bay nội địa thì mỗi lần cất/hạ cánh chỉ cách khoảng 2 giờ bay. 

Bên cạnh đó, hãng cũng tính toán giảm thời gian quay đầu tàu bay bằng việc tập trung tăng cường nguồn lực, tối ưu hóa quy trình phục vụ mặt đất…; tăng cường khai thác đêm đối với máy bay ATR72, giúp giờ bay trung bình/tàu/ngày của đội ATR cũng tăng từ 6 giờ lên khoảng trên 9 giờ/ngày. Nhờ các giải pháp ứng phó linh hoạt, tính đến tháng 7/2024, Vietnam Airlines vận hành 82/96 máy bay, giảm 6 chiếc so cùng kỳ năm 2023 nhưng tổng số chuyến bay trung bình đạt 401 và 433 chuyến/ngày, tăng 19-21 chuyến/ngày so với cùng kỳ. Thời gian khai thác trung bình đạt 13 giờ/máy bay/ngày, tăng 22% so với trung bình năm 2023 (thời gian khai thác trung bình năm 2023 là 10,6 giờ/máy bay/ngày). 

Vietnam Airlines đã chủ động khai thác các chuyến bay sáng sớm hoặc tối muộn, cung cấp thêm lựa chọn cho hành khách để hạ nhiệt giá vé máy bay. Ngay cả mùa cao điểm hè, hành khách cũng có thể mua vé giá (đã bao gồm thuế, phí) chỉ từ 1.098.000 đồng/chiều cho hạng phổ thông và chỉ từ 1.950.000 đồng/chiều cho hạng thương gia (Chương trình Bay giờ đêm, thêm giá tốt). Tính chung trong mùa cao điểm hè từ tháng 6 đến tháng 8/2024, Vietnam Airlines đã cung ứng ra thị trường gần 1 triệu chỗ bay đêm và sáng sớm với mức giá thấp trên cơ sở tối ưu hóa đội bay và đẩy mạnh phối hợp với các địa phương trọng điểm du lịch trên cả nước. 

3. Những khó khăn cần tháo gỡ để Vietnam Airlines và các doanh nghiệp hàng không phát huy tốt vai trò của mình

Theo dự báo của Cục Hàng không Việt Nam, thị trường hàng không Việt Nam nằm trong xu thế phục hồi chung của khu vực châu Á-Thái Bình Dương, đạt mức phục hồi hoàn toàn như trước đại dịch vào cuối năm 2024. Dự báo tổng lượng vận chuyển hành khách năm 2024 của thị trường đạt khoảng 84,2 triệu lượt khách, tăng 15% so với năm 2023 và tăng 6% so với năm 2019. Trong đó, vận chuyển hành khách nội địa đạt khoảng 42,7 triệu lượt khách, tăng 15,8% so với năm 2024 và tăng 6,4% so với năm 2019. 

Tuy nhiên, diễn biến của thị trường hàng không những năm qua cho thấy quá trình phục hồi và phát triển của ngành kinh tế quan trọng này sau đại dịch Covid 19 vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức hiện hữu cũng như những rủi ro khó lường phía trước. Đó là tình hình biến động địa chính trị của các nước lớn trên thế giới; các yếu tố tác động từ bên ngoài ảnh hưởng tiêu cực đến nền kinh tế Việt Nam; diễn biến bất lợi về giá nhiên liệu; hạn chế về khả năng đáp ứng của cơ sở hạ tầng; sức ép cắt giảm khí thải carbon; tình trạng thiếu hụt máy bay và đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu… 

Trong bối cảnh đó, việc khôi phục và nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam là rất cần thiết. Nhờ nỗ lực tự thân và sự hỗ trợ của Chính phủ, đến nay, ngành hàng không Việt Nam vượt qua được thời điểm khủng hoảng nhất, song vẫn còn nhiều thách thức và khó khăn xuất hiện từ thời kỳ khủng hoảng với dịch bệnh Covid 19, đặc biệt là về nguồn tài chính, dòng tiền, sự hạn chế của cơ sở hạ tầng khai thác bay.

Các chính sách hỗ trợ của Chính phủ áp dụng cho cộng đồng doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp hàng không nói riêng đã giúp các hãng hàng không giảm được khoảng 2.313 tỷ đồng chi phí thông qua giảm thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay trong giai đoạn 2020-2023; giảm chi phí vay khoảng 70 tỷ đồng trong các năm 2022-2023 nhờ gói cấp bù lãi suất 2%… 

Đối với hãng hàng không quốc gia, Chính phủ với tư cách là cổ đông lớn nhất đã chỉ đạo triển khai những giải pháp tháo gỡ khó khăn cho Vietnam Airlines, gồm: i) Vay tái cấp vốn 4.000 tỷ đồng; cho phép Vietnam Airlines phát hành cổ phiếu quy mô 8.000 tỷ đồng, Tổng Công ty vốn đầu tư và kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) thay mặt Chính phủ đầu tư vào hãng hàng không quốc gia.

Đến nay, đã hoàn thành giải ngân gói vay tái cấp vốn đạt hơn 3.999 tỷ đồng và gói tăng vốn với tổng giá trị hơn 7.961 tỷ đồng. Nhờ kịp thời triển khai gói hỗ trợ thanh khoản, Vietnam Airlines đã thoái khỏi tình trạng mất khả năng thanh toán, duy trì hoạt động liên tục trong bối cảnh dòng tiền thâm hụt lớn, không có khả năng chi trả các khoản nợ. 

Tuy nhiên, quá trình tái cơ cấu của hãng hàng không quốc gia đang gặp một số vướng mắc, bất cập do cơ chế, chính sách pháp luật chưa đồng bộ, liên quan đến hoạt động chuyển nhượng vốn của các doanh nghiệp do Nhà nước nắm giữ trên 50% vốn điều lệ. Do đó, Nhà nước cần tập trung rà soát, hoàn thiện thể chế, quy định pháp luật về lĩnh vực hàng không, du lịch, các quy định của pháp luật về hoạt động của doanh nghiệp, thị trường chứng khoán, đầu tư…., nhất là đối với doanh nghiệp do Nhà nước nắm cổ phần chi phối đề bảo đảm tính linh hoạt, đồng bộ, phù hợp với thực tiễn, làm cơ sở đề xứ lý khi xảy ra những sự cố bất khả kháng. 

Hiện nay, Vietnam Airlines đã hoàn thành Đề án tái cơ cấu tổng thể giai đoạn 2021-2035 báo cáo cổ đông và cấp có thẩm quyền xem xét, phê duyệt. Theo Đề án, năm 2024-2025, Tổng công ty sẽ thực hiện đồng bộ các giải pháp để tăng cường thích nghi và kinh doanh có lãi; tái cơ cấu tài sản và danh mục đầu tư tài chính để gia tăng thu nhập, dòng tiền và chuẩn bị các điều kiện cần thiết triển khai phương án phát hành cổ phiếu tăng vốn chủ sở hữu sau khi được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Dự kiến đến năm 2025, tình hình tài chính của công ty mẹ Vietnam Airlines dần được cải thiện, hết âm vốn chủ sở hữu, kết quả kinh doanh có lãi, có nguồn tiền để trả nợ một phần các khoản nợ đã được giãn, hoãn trong giai đoạn Covid-19. Giai đoạn 2026-2030, Tổng công ty tiếp tục thực hiện tăng vốn giai đoạn 2 quy mô tối đa 13.000 tỷ đồng vào năm 2026-2027. 

Trong giai đoạn phục hồi, ngành hàng không đang đứng trước nhiều cơ hội và thách thức, cần tiếp tục có những giải pháp phù hợp để trở lại quỹ đạo tăng trưởng, phát triển toàn diện và bền vững. Sự phát triển mạnh mẽ của hàng không sẽ đem lại lợi nhuận rất lớn cho nền kinh tế.

Bên cạnh nỗ lực tự thân của các hãng hàng không, quá trình này rất cần sự đồng hành và hỗ trợ của Chính phủ và các cơ quan quản lý nhà nước. Trước mắt, một số chính sách có thời hạn đã được triển khai nên được tiếp tục như áp dụng mức thuế suất thấp đối với thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu hàng không, áp dụng tiến độ hợp lý đối với các khoản nợ thuế và tín dụng phải trả, …

Đây là thời điểm rất quan trọng cần tạo điều kiện cho Vietnam Airlines thực hiện vai trò chủ lực của doanh nghiệp nhà nước và Hãng hàng không quốc gia, đóng góp xứng đáng cho sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam. Việc nâng cao năng lực cạnh tranh của Vietnam Airlines nói riêng và các hãng hàng không nội địa nói chung nhằm mục đích cuối cùng là bảo toàn, nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không Việt Nam trên trường quốc tế; bảo đảm sức cạnh tranh của quốc gia và đem lại lợi ích lâu dài cho đất nước./.