Được biết, Boeing đã và đang nghiên cứu nhằm mở rộng quy mô sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) tại Đông Nam Á. Xin ông chia sẻ thêm về việc nghiên cứu này đến thời điểm hiện tại, đặc biệt là ở Việt Nam?

Boeing đã tiên phong trong nghiên cứu và phát triển SAF hơn 15 năm qua, bao gồm cả việc giúp phê duyệt SAF cho mục đích thương mại vào năm 2011. Chúng tôi hiểu rằng cần phải có một lượng lớn SAF để đáp ứng cam kết đạt mức phát thải ròng bằng 0 của ngành hàng không dân dụng vào năm 2050.

Chúng tôi đang ghi nhận sự tăng trưởng đáng kể đối với SAF với kỳ vọng SAF có thể chiếm 6-10% nhiên liệu hàng không toàn cầu vào năm 2030, trong khi biết rằng mức giá chênh lệch của SAF so với nhiên liệu máy bay thông thường vẫn là mối quan ngại thực sự đối với các hãng hàng không. Boeing đang tập trung giúp thúc đẩy việc mở rộng quy mô SAF thông qua hoạt động thử nghiệm, đầu tư công nghệ và công việc tương thích sản phẩm cũng như thúc đẩy quan hệ đối tác trong ngành và vận động chính sách.

Đặc biệt, chúng tôi đã hợp tác với các đối tác địa phương để xây dựng lộ trình riêng theo từng khu vực và phân tích nguồn cung cấp nguyên liệu SAF. Điều này nhằm mục đích hỗ trợ nhân rộng quy mô sản xuất SAF tại địa phương, giúp đáp ứng nhu cầu trên toàn cầu.

Tại Đông Nam Á, Boeing tập trung hỗ trợ nghiên cứu nguồn cung ứng nguyên liệu SAF tại các quốc gia khác nhau, trong đó có Việt Nam. Chúng tôi nhìn nhận Việt Nam có thể đóng vai trò quan trọng trong việc mở rộng quy mô sản xuất SAF trong nước và xây dựng thị trường SAF nội địa.

Cùng với đó, Boeing sẽ tổ chức các hội thảo về sử dụng và sản xuất SAF. Trong tương lai gần, Boeing có kế hoạch hợp tác với các bên liên quan tại Việt Nam và trong khu vực để thảo luận thêm về các cơ hội, thách thức và cách ngành hàng không có thể hợp tác với tất cả các bên liên quan để thúc đẩy cung và cầu SAF.

Boeing cũng sẽ chia sẻ các mô hình chính sách, hướng dẫn và khuôn khổ pháp lý của các quốc gia khác để hỗ trợ việc xây dựng luật, nghị định và quy định cho Việt Nam. Nhờ đó, chúng ta có thể xây dựng các chương trình thí điểm lý tưởng cho SAF tại Việt Nam.

Việc sử dụng nguồn nhiên liệu này sẽ mang lại những lợi ích gì cho mục tiêu phát triển bền vững của Boeing tại Việt Nam, thưa ông?

Đối với ngành hàng không, SAF đóng vai trò rất quan trọng. SAF tinh khiết, không pha trộn với nhiên liệu hóa thạch, có khả năng giảm thiểu khí thải carbon trong chu trình tới 84% so với nhiên liệu máy bay thông thường. Do đó, SAF mang đến tiềm năng cao nhất hiện nay để giảm thiểu khí thải carbon trong 30 năm tới ở tất cả các phân khúc máy bay. Đây chính là tương lai của ngành hàng không, làm gia tăng khả năng đạt được mục tiêu đạt phát thải carbon ròng bằng 0 của ngành hàng không thương mại đến năm 2050.

Hiện nay, các hãng hàng không Việt Nam đều rất quan tâm đến loại nhiên liệu này. Cụ thể, Vietnam Airlines đã thông báo về việc sử dụng 10% SAF được sản xuất tại Singapore cho một chuyến bay từ Singapore về Việt Nam. Cột mốc này đánh dấu bước đi tiên phong của Vietnam Airlines trong việc sử dụng SAF.

Là doanh nghiệp sản xuất máy bay hàng đầu, Boeing cũng cam kết đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0 đến năm 2050 theo cam kết của toàn ngành, tương tự điều mà Việt Nam đang theo đuổi. Chúng tôi đang phối hợp với các khách hàng hàng không, các cơ quan chính phủ, các học viện và đối tác kinh doanh nhằm đảm bảo các máy bay thương mại của chúng tôi tương thích 100% với SAF vào năm 2030.

Boeing đóng vai trò rất tích cực trong việc hỗ trợ chính phủ xây dựng các chính sách, hành lang pháp lý nhằm thúc đẩy nhu cầu sử dụng SAF. Tại Việt Nam, Boeing hợp tác với các bộ ngành chức năng để xây dựng chính sách và hệ thống pháp lý, tạo điều kiện cho các hãng hàng không sử dụng SAF, đồng thời khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất SAF để cung cấp cho các hãng hàng không Việt Nam. Đây chính là mục tiêu của Boeing trong việc hỗ trợ ngành hàng không Việt Nam.

Theo ông, Việt Nam có những tiềm năng gì cho việc nghiên cứu và phát triển sử dụng năng lượng tái tạo của Boeing?

Các nguyên liệu thô được sử dụng để sản xuất SAF bao gồm dầu ăn đã qua sử dụng và chất thải hữu cơ. Hiện tại, có một nhà máy sản xuất SAF ở Singapore, họ nhập khẩu các nguyên liệu này để sản xuất SAF. Bên cạnh những nguyên liệu đó, Việt Nam còn có nguồn nguyên liệu dồi dào khác như bã mía, xơ dừa và thóc. Đặc biệt, vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng sông Hồng sở hữu rất nhiều các nguồn nguyên liệu này.

Việt Nam đang nắm giữ nguồn nguyên liệu phong phú, vì vậy điều quan trọng hiện nay là phải có hành lang pháp lý, công nghệ và nhà đầu tư để đầu tư sản xuất SAF tại Việt Nam, đồng thời đảm bảo duy trì các tiêu chí về phát triển bền vững cho SAF. Trong lĩnh vực này, chúng tôi đang hợp tác với Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB), một tổ chức có bộ tiêu chuẩn bền vững về SAF được công nhận trên toàn thế giới.

Giá nhiên liệu hàng không bền vững hiện nay cao hơn từ 2-3 lần so với nhiên liệu hóa thạch truyền thống, thậm chí có thời điểm cao gấp 5-6 lần, trong khi đó các hãng hàng không cũng cần phải đảm bảo các mục tiêu về tài chính, kinh tế khác. Ông đánh giá thế nào về mức độ sẵn sàng của các hãng hàng không Việt Nam trong việc sử dụng nguồn nhiên liệu mới này? Làm thế nào để các hàng hàng không cân bằng được mục tiêu tài chính và phát triển bền vững?

Khi nói về một nguồn năng lượng mới thì chúng ta thường quan tâm đến giá cả. Trước đây, nguồn năng lượng điện mặt trời hay điện gió, ban đầu giá cũng rất cao. Hiện tại, công nghệ đã tiến triển hơn, nhu cầu cao hơn khiến cho cung nhiều hơn nên giá đã đi xuống. Cũng như vậy khi sản xuất SAF, hiện nay giá nhiên liệu SAF cao gấp 2-4 lần giá xăng máy bay, nhưng tôi tin rằng trong tương lai mức giá này sẽ giảm xuống khi nguồn cung dồi dào hơn và có nhiều chính sách ưu đãi.

Hiện tại, SAF đang được chấp nhận sử dụng theo tỷ lệ pha trộn 50/50 với xăng máy bay truyền thống. Ở Việt Nam, SAF được pha trộn với xăng ở mức 10%. Do đó, mặc dù giá cao nhưng nếu chỉ sử dụng đến 10% SAF thôi thì cũng không đắt lắm.

Ở Việt Nam có bốn hãng hàng không chính. Trong đó, hãng Vietnam Airlines đã có chủ trương sử dụng SAF vì tốt cho hãng bay của họ nói riêng và cho ngành hàng không nói chung. Đây cũng là hai hãng hàng không khai thác các chuyến bay quốc tế, nên sử dụng SAF cũng giúp họ cạnh tranh với các hãng hàng không khác trong khu vực. Điều này không chỉ mang lại lợi ích cho môi trường, mà còn đóng góp cho chủ trương của Việt Nam đạt mục tiêu đạt Net Zero vào năm 2050.

Hơn nữa, SAF là tương lai của ngành hàng không nên các hãng hàng không cũng không thể nằm ngoài xu hướng này. Ví dụ như ở châu Âu, nhiều sân bay của các nước yêu cầu máy bay đến đó phải dùng SAF, nếu không sẽ phải đóng thêm một khoản phí. Trong tương lai, phí này sẽ tăng cho tới khi nào các hãng hàng không tuân thủ việc sử dụng SAF. Đây cũng là định hướng bắt buộc của các chính phủ châu Âu. Còn ở Mỹ, Chính phủ Mỹ có những chủ trương hỗ trợ để sử dụng SAF như giảm thuế cho các công ty sản xuất SAF để giá nhiên liệu SAF bán cho các hãng hàng không sẽ rẻ hơn.

SAF vẫn còn là phạm trù khá mới ở Việt Nam. Theo ông, những thách thức khi phát triển nguồn nhiên liệu mới này là gì?

Thứ nhất, khi nói về phát triển việc sản xuất nguồn năng lượng mới ở Việt Nam thì đầu tiên cần nói đến sự hỗ trợ của Chính phủ về chủ trương, hành lang pháp lý. Việt Nam đã có cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, nhưng lộ trình thực hiện vẫn chưa được xác định rõ. Một điểm quan trọng là tất cả các ngành về chuyên chở như hàng không, vận tải biển, mặt đất mỗi ngày đều sẽ cần đóng góp vào mục tiêu tiến đến Net Zero cho quốc gia.

Tôi biết Chính phủ Việt Nam đang nghiên cứu nghiêm túc về vấn đề này. Tôi đã có cơ hội làm việc với các bộ, ngành của Việt Nam, Văn phòng Chính phủ và các cơ quan hữu quan đều đồng ý rằng sản xuất và tiêu dùng SAF là điểm quan trọng cho ngành hàng không, đóng góp vào mục tiêu đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

Thứ hai, biết được rõ ràng nguồn nguyên liệu ở đâu, trữ lượng bao nhiêu và khả năng thu gom nguyên liệu để sản xuất cũng là thách thức. Boeing đang nghiên cứu đánh giá trữ lượng và tính bền vững của nguyên liệu thô ở Đông Nam Á nói chung và Việt Nam nói riêng.

Thứ ba, về công nghệ. Công nghệ trên thế giới đã có rồi. Boeing khuyến khích các công ty có công nghệ vào Việt Nam để tìm hiểu.

Khi có công nghệ, nguồn nguyên liệu và chủ trương tốt của Chính phủ thì sẽ có nhà đầu tư vì nhu cầu sẽ ngày càng cao ở Việt Nam và trên toàn thế giới. Boeing sẽ đóng vai trò hỗ trợ tất cả các bên để có thể sản xuất được SAF ở Việt Nam cho các hãng hàng không trong nước sử dụng, khi dư thừa sẽ xuất khẩu cho các hãng hàng không nước ngoài. Đó là một nguồn doanh thu quan trọng và tiềm năng.

Ông có khuyến nghị gì để thúc đẩy việc sản xuất nhiên liệu SAF ở Việt Nam, hướng tới một ngành hàng không bền vững?

Như tôi đã đề cập, chủ trương của các chính phủ châu Âu là bắt buộc sử dụng SAF, nếu không sẽ phải đóng một khoản phí, nói cách khác là hình thức phạt. Ở Mỹ lại dùng cơ chế khác để khuyến khích nhằm giảm thuế trên 50 tiểu bang, và mỗi tiểu bang lại có chính sách riêng. Ví dụ như ở California, Chính phủ giảm thuế nhiều nhằm khuyến khích tăng cường sử dụng SAF. Do đó, các công ty sản xuất SAF ở bang khác chuyên chở SAF đến California để pha trộn vào xăng, hưởng lợi về giảm thuế tại California trước khi dùng cho máy bay.

Trên thế giới hiện có hai cách làm khi nói về chủ trương của các chính phủ, một là bắt buộc, hai là tạo ra những hỗ trợ về tài chính để các doanh nghiệp có cơ hội triển khai. Chúng tôi sẽ mang những bài học và kinh nghiệm này về Việt Nam, trình bày để Chính phủ Việt Nam cân nhắc xem phương pháp nào là phù hợp nhất, có thể kết hợp cả hai, tùy theo hoàn cảnh, môi trường, khả năng và chủ trương của Chính phủ Việt Nam.

Ông đánh giá thế nào về triển vọng phát triển nguồn nhiên liệu hướng đến hàng không bền vững của Việt Nam?

Chúng tôi đánh giá tiềm năng sử dụng và sản xuất SAF ở Việt Nam rất cao. Chính phủ đã có cam kết đạt Net Zero vào năm 2050, nên việc sử dụng và sản xuất SAF trong hàng không là hoàn toàn phù hợp với cam kết của Chính phủ Việt Nam. Bên cạnh đó, các hãng hàng không Việt Nam đã thể hiện quyết tâm sử dụng SAF để tiến vào thị trường quốc tế, cạnh tranh với các hãng hàng không khác. Việt Nam có rất nhiều tiềm năng về nguyên liệu cho sản xuất SAF, đặc biệt là ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng sông Hồng.

Hiện tại, nguồn nhiên liệu SAF trên thế giới đang khan hiếm. Khi xây dựng nhà máy sản xuất SAF, mục tiêu đầu tiên là phục vụ nội địa, sau đó là xuất khẩu. Đây là nguồn thu và lợi nhuận cao cho các nhà cung cấp. Do đó, cần phải có chính sách tốt, đưa vào công nghệ và có các nhà đầu tư. Boeing cũng quyết tâm đồng hành cùng Việt Nam, giờ đây chỉ còn là vấn đề thời gian. Việt Nam sẽ trở thành một “người chơi” quan trọng trong ngành sản xuất SAF và quá trình chuyển đổi năng lượng bền vững nói chung.

Cá nhân tôi mơ ước Việt Nam sẽ không chỉ có 1 mà có thể lên đến 5 nhà máy sản xuất SAF trong tương lai. Thời điểm cụ thể khó dự đoán, nhưng nhu cầu thì rất lớn. Khi chúng ta có nguyên liệu, chúng ta có quyết tâm, thì việc xây dựng nhà máy chỉ là vấn đề thời gian.

Dưới góc độ của Boeing, ông đánh giá thế nào về tốc độ chuyển dịch năng lượng của Việt Nam trong tiến trình đạt phát thải ròng bằng 0?

Cam kết đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 của Chính phủ Việt Nam là một nền tảng quan trọng. Thế giới đánh giá cao sự quyết tâm của Chính phủ Việt Nam về các định hướng và chính sách.

Về vấn đề triển khai, tôi nhận thấy khi mới bắt đầu cách đây vài năm, Việt Nam vẫn còn bỡ ngỡ, chưa biết cần thực hiện những bước đi cụ thể nào. Nhưng bắt đầu từ năm ngoái và đặc biệt là năm nay, khi chúng tôi có cơ hội hợp tác với các cơ quan nhà nước, các bộ, ngành, tôi ghi nhận sự đẩy nhanh các nỗ lực nghiên cứu để tiến gần hơn đến mục tiêu Net Zero vào năm 2050.

Các doanh nghiệp cũng đang rất nỗ lực. Liệu Việt Nam có chắc chắn đạt được mục tiêu Net Zero vào năm 2050 hay không thì tương lai sẽ trả lời. Nếu năm 2050 chưa đạt được, thì có thể là 2060 hoặc thậm chí là năm 2070. Nhưng ngay cả khi chưa đạt được, Việt Nam chắc chắn đã tiến những bước gần hơn đến mục tiêu đó, điều quan trọng là đi đúng hướng thì sẽ đến đích.