Tưởng chừng là đơn giản, nhưng mỗi ghế ngồi hạng sang thực chất là kết quả của một quá trình sản xuất phức tạp cần đến 3.000 linh kiện từ 50 nhà cung cấp ở 15 quốc gia. Trong khi đó, nhu cầu của các hãng bay về thiết kế độc đáo và cá nhân hóa ngày càng tăng, nhưng năng lực sản xuất hạn chế và quá trình chứng nhận nghiêm ngặt đang khiến ngành này khó đạt được quy mô sản xuất ổn định.
Safran Seats, một trong hai nhà sản xuất ghế máy bay cao cấp lớn nhất thế giới, cùng với Collins Aerospace, cho biết ngành sản xuất ghế máy bay gần như phải khởi động lại từ đầu sau đại dịch COVID-19 và phải đối mặt với thiếu hụt nhân sự lành nghề và gián đoạn chuỗi cung ứng.
Tại Hội nghị thường niên IATA 2025 tổ chức ở New Delhi, nhiều lãnh đạo hàng không cảnh báo rằng tình trạng chậm giao máy bay đang cản trở tăng trưởng, khi số đơn đặt hàng tồn đọng đã vượt 17.000 chiếc, tương đương 14 năm sản xuất nếu giữ tốc độ hiện tại. Trong khi Boeing và Airbus dự kiến giao 1.430 máy bay trong 2025, chỉ 359 chiếc được bàn giao trong 4 tháng đầu năm, theo dữ liệu từ Cirium.
Trước tình trạng này, Airbus đang cân nhắc áp dụng hình thức phạt các nhà sản xuất ghế nếu họ không giao sản phẩm đúng hạn, nhằm giảm rủi ro cho kế hoạch sản xuất chung của hãng.
Đồng thời, các nhà sản xuất ghế máy bay như Safran và Collins Aerospace đang cân nhắc thay đổi cách tiếp cận: thay vì thiết kế mỗi sản phẩm từ đầu theo yêu cầu riêng, họ hướng đến tái sử dụng thiết kế nền tảng – mô hình tương tự như các hãng ô tô sử dụng chung khung gầm cho nhiều mẫu xe khác nhau.
Cách làm này cho phép đẩy nhanh quá trình kỹ thuật và chứng nhận sản phẩm, giảm áp lực lên dây chuyền sản xuất trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn còn mong manh sau đại dịch.
Một số nhà phân tích cũng đề xuất giải pháp hạn chế đặt làm các sản phẩm ghế cao cấp theo yêu cầu đặc biệt để giảm áp lực lên chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, nhiều hãng hàng không vẫn kiên quyết giữ quan điểm ghế hạng sang độc quyền là công cụ xây dựng thương hiệu quan trọng và sẽ khó có thể thỏa hiệp.
Nguồn: Reuters
