Phần 1: Giá nhiên liệu tàu bay tăng ảnh hưởng đến chi phí và lợi nhuận
Giá nhiên liệu tàu bay tăng gần 100 USD / thùng so với tháng 5/2021. Điều này dự kiến sẽ làm tăng thêm ít nhất 50 tỷ USD chi phí cho các Hãng hàng không trong năm nay. Con số này thậm chí có thể lên đến 100 tỷ USD. Trong khi năm đạt lợi nhuận cao nhất từng có trong lịch sử ngành hàng không cũng chỉ thu về 38 tỷ USD lợi nhuận (gần một nửa trong số đó là của các hãng hàng không lớn của Mỹ).
Vậy điều này có ý nghĩa gì đối với triển vọng của các hãng hàng không? Nhu cầu vận chuyển và tăng trưởng lợi nhuận sẽ ở mức nào trong những năm tới?
Đây là những câu hỏi quan trọng đối với ngành hàng không khi tương lai sắp lỗ kỷ lục trong lịch sử và vốn đã chìm trong nợ nần từ trước.
Câu hỏi lớn đặt ra là các hãng hàng không có thể tăng giá đủ để có lãi, khi giá nhiên liệu tàu bay làm tăng thêm ít nhất 50 tỷ USD chi phí cho các hãng hàng không trong năm 2022?
Lợi nhuận của hãng hàng không luôn luôn chật vật, đang bị thách thức nghiêm trọng bởi giá nhiên liệu tàu bay ở mức 175 USD/thùng. Nhiên liệu máy bay là một khoản chi phí chính của các hãng hàng không, chiếm khoảng 20% đến 40% tổng chi phí – nhưng đó là khi giá nhiên liệu nằm trong khoảng 60 – 70 USD / thùng.
Ngày nay, một số (không nhiều) hãng hàng không đã mua bảo hiểm giá nhiên liệu, giới hạn mức giá họ phải trả. Nhưng việc phòng ngừa rủi ro này chỉ là ngắn hạn và thường chỉ đáp ứng được một phần của tổng nhu cầu. Cách đây một năm, không nhiều công ty đủ mạnh dạn để mua trước và dự trữ khoảng 50% nhu cầu nhiên liệu trước thời điểm COVID, nhưng cũng không ai dự đoán được giá nhiên liệu tàu bay sẽ tăng ở mức độ này.
Đối với những Hãng không mua bảo hiểm giá nhiên liệu, cú sốc về việc tăng giá là rất lớn.
Đột nhiên, nhu cầu về nhiên liệu tăng mạnh, khi mọi người vừa thoát mối đe dọa lớn từ COVID do bệnh dịch có dấu hiệu giảm dần; trong khi, số lượng nhà máy lọc dầu và công suất lọc dầu giảm mạnh (nhiều nhà máy lọc dầu phải đóng cửa do COVID khiến nhu cầu giảm mạnh và Trung Quốc hiện vẫn đóng cửa, hầu như không lọc dầu), sau đó là các lệnh trừng phạt và cấm vận đơn phương liên quan đến cuộc xung đột của Nga với Ukraine, nghĩa là nhiều quốc gia đã giảm lượng dầu dự trữ. Điều này xảy ra đúng thời điểm nhu cầu nhiên liệu của ngành hàng không đang tăng vọt – gây khó khăn chồng chất. Có rất ít dấu hiệu cho thấy: chẳng có yếu tố tiêu cực nào trong số này sẽ sớm được giải quyết.
Với sự mất cân đối giữa cung và cầu về nhiên liệu của các hãng hàng không, chỉ có một lối thoát duy nhất: giá vé.
Để đối phó với sự thay đổi lớn này hiển nhiên là các hãng hàng không sẽ phải tăng giá vé, cho dù thông qua “phụ phí nhiên liệu”, hay đơn giản là tăng giá chỗ ngồi thực tế. Thậm chí, điều đó có thể chỉ hiệu quả trong ngắn hạn khi nhu cầu tăng đột biến và tải cung ứng bị hạn chế do các hãng hàng không mở lại các tuyến bay với tần suất thấp hơn so với nhu cầu.
Một cách khác nữa là giảm tải cung ứng. Tuy nhiên, đây luôn được coi là một chiến thuật mạo hiểm trong định hướng thị phần. Bởi vì các hãng khó có khả năng giành lại được thị phần khi điều kiện thị trường được cải thiện. Chắc chắn, hy vọng không phải là một chiến lược, nhưng với những dấu hiệu kinh tế tăng trưởng chậm và khả năng tăng công suất lọc dầu, ngành hàng không có thể hy vọng phục hồi dần.
Nói tóm lại, không có lời giải tuyệt đối nào cho bài toán chi phí/doanh thu phức tạp như hiện nay, trong bối cảnh thế giới đang tìm cách phục hồi trở lại sau hai năm dịch bệnh đầy khó khăn. Có lẽ điều an ủi duy nhất là sự thay đổi sẽ mang lại cơ hội cho các hãng hàng không.
Phần 2: Giá nhiên liệu tàu bay ảnh hưởng tới giá vé và nhu cầu tăng trưởng vận tải hành khách
Chỉ riêng giá nhiên liệu tàu bay đã là một thách thức lớn đối với lợi nhuận của các hãng hàng không trong những tháng tới. Tuy nhiên ngành HK còn phải đối mặt với những vấn đề cơ bản khác khi nhu cầu vận chuyển hành khách tăng trưởng trở lại.
Sự phục hồi của thị trường quốc tế gặp nhiều thách thức nhất và đặc biệt đối với khu vực Châu Á – Thái Bình Dương khi thị trường Trung Quốc vẫn tiếp tục trì trệ trong những tháng còn lại của năm 2022. Sự phục hồi hoàn toàn về mức ngang bằng với năm 2019 khó có thể đạt được ở khu vực này cho đến năm 2025.
Tuy nhiên, không chỉ khu vực Châu Á Thái Bình Dương mới gặp nhiều khó khăn. Do chi phí nhiên liệu tăng và nhu cầu tăng trưởng chậm, đồng nghĩa với việc giá vé phải tăng đáng kể để bù đắp cho lượng hành khách giảm.
Hành khách nổi tiếng là nhạy cảm với giá cả, đặc biệt là trong lĩnh vực thư giãn và người tiêu dùng sẽ chỉ có khả năng chịu đựng có giới hạn đối với các đợt tăng giá lớn. Sự khao khát đi du lịch bị dồn nén có thể sẽ mang lại số lượng khách lớn trong thời gian rất ngắn, nhưng khi lạm phát và các chi phí khác tăng lên, nhu cầu này không duy trì được lâu.
Trong tuần bắt đầu từ ngày 16/05/2022, nhu cầu vận chuyển khách nội địa của Trung Quốc đã giảm 70 – 80% so với cùng kỳ trước khi xảy ra dịch COVID. Bắc Kinh cam kết sẽ hỗ trợ cho 4.500 chuyến bay hàng ngày kể từ ngày 21/5/2022 đến 20/7/2022. Điều này phản ánh mức độ lo ngại khi thị trường đang bị đình trệ.
Tải cung ứng và nhu cầu nội địa của Hoa Kỳ gần đây đã phục hồi nhanh nhất trong số các thị trường phương Tây.
Theo Cục Thống kê lao động Hoa Kỳ, trong tháng 4/2022, chỉ số giá vé tàu bay trong Chỉ số giá tiêu dùng của Hoa Kỳ đã tăng 18,6% so với tháng 3/2022, đây là mức tăng lớn nhất trong một tháng theo số liệu thống kê từ năm 1963. Con số này đã tăng 33,3% so với tháng 4/2021.
Vì vậy, có vẻ như người tiêu dùng Mỹ đã sẵn sàng để trả giá cao hơn trong ngắn hạn. Thị trường nội địa khu vực Tây Âu cũng đang có dấu hiệu phục hồi mạnh mẽ – ít nhất là cho đến khi Nga xung đột với Ukraine và giá nhiên liệu tàu bay tăng vọt. Để doanh thu của ngành phục hồi về mức ngang bằng với năm 2019, giá vé cần phải có sự gia tăng đáng kể để bù đắp số lượng hành khách đi tàu bay vẫn còn giảm rất nhiều.
Năm 2021, tổng lượng khách nội địa và quốc tế đạt 47% so với năm 2019. Tuy nhiên không thể tăng gấp đôi giá vé để bù đắp cho lượng hành khách giảm nhằm đạt được mức doanh thu ngang bằng năm 2019.
Theo IATA, dự kiến nhu cầu vận chuyển hành khách sẽ đạt 83% (so với năm 2019) vào năm 2022, 94% vào năm 2023, 103% vào năm 2024 và 111% vào năm 2025.
Nói chung, một hành khách quốc tế sẽ chi trả giá vé cao hơn, do chặng đường bay dài hơn. Nói cách khác, thị trường quốc tế suy giảm đáng kể sẽ tác động tiêu cực lớn hơn đối với tổng doanh thu.
Năm 2021, do hạn chế đi lại, số lượng khách du lịch quốc tế chỉ đạt 27% so với năm 2019.
IATA dự báo các con số sẽ cải thiện lên 69% vào năm 2022, 82% vào năm 2023 và 92% vào năm 2024. Nhưng phải đến năm 2025 – sáu năm sau kể từ thời điểm trước COVID – dự báo nhu cầu vận chuyển khách quốc tế trên toàn cầu mới có khả năng vượt mức của năm 2019, đạt 101% (của năm 2019) vào năm 2025.
Theo IATA, do chậm gỡ bỏ các hạn chế đi lại quốc tế và khả năng gia hạn các hạn chế trong nước khi bùng phát dịch COVID nên dự báo nhu cầu đi lại trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương năm 2022 sẽ chỉ đạt bằng 68% so với năm 2019, thấp nhất trong các khu vực trên toàn cầu. Tới năm 2025, nhu cầu vận chuyển khách sẽ đạt 109% của năm 2019 do sự phục hồi chậm về nhu cầu vận chuyển khách quốc tế. Tạm thời, sự tăng trưởng trở lại sẽ rất chậm do bị kìm hãm bởi thị trường rất quan trọng là Trung Quốc.
Năm 2022 sẽ là một năm ảnh hướng đáng kể đến tương lai của ngành hàng không. Đặc biệt, đối với các hãng hàng không khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, áp lực sẽ rất lớn.
Sự kết hợp của chi phí nhiên liệu tăng mạnh và doanh thu giảm đáng kể sẽ gây ra hậu quả nghiêm trọng cho một số hãng hàng không vốn đã làm ăn thua lỗ suốt hai năm qua do dịch bệnh và đang có nhu cầu cấp bách về dòng tiền. Đặc biệt với các hãng hàng không khu vực Châu Á – Thái Bình Dương không có thị phần nội địa sẽ cảm thấy sức nóng lớn hơn bao giờ hết, khi thời gian cứ thế trôi đi.
Khôi phục “nguyên hiện trạng”, cho dù đó có phải là một mục tiêu phù hợp hay không, nhưng sẽ đồng nghĩa với việc cần sự quan tâm của chính phủ nhiều hơn nữa. Ở những thị trường phục hồi nhanh hơn, trong nhiều trường hợp, vẫn có khoảng cách đáng kể giữa lợi nhuận khiêm tốn của năm 2019 và kết quả kinh doanh sau thuế của năm 2023. Để tăng trưởng trở lại đòi hỏi phải có tư duy vượt trội, không chỉ đơn thuần là sự tranh giành để tồn tại trong ngắn hạn – đó còn là một mục tiêu đầy thách thức đối với nhiều hãng hàng không.
Quynh Hoa – DX
