Phi công cơ trưởng Đỗ Bá Hùng – Đội bay Boeing 787, Đoàn bay 919 Vietnam Airlines – đã chia sẻ như vậy với PV Dân trí. Vị cơ trởng này đã trải qua một thời kỳ là người lính của Quân chủng Phòng không không quân, ông đã lái chuyến bay cuối cùng trong sự nghiệp và rời bầu trời vào ngày 13/5 – đúng dịp sinh nhật lần thứ 65.
– Phóng viên: Cơ duyên nào đã đưa ông đến với nghề phi công?
– Cơ trưởng Đỗ Bá Hùng: Tôi nghĩ đó là định mệnh. Năm 1972, tôi đi khám sức khỏe để vào bộ đội. Nhập ngũ trong lúc đất nước đang chiến tranh là việc đương nhiên, suy nghĩ của tôi rất bình thường chứ không có ý định đi khám sức khỏe để làm phi công, ngay cả lúc đó tôi cũng không nghĩ là mình đủ tiêu chuẩn để làm phi công. Nhưng sau đó, họ đã chuyển tôi vào phi công.
Sau đó, tôi phải trải qua 4 vòng huấn luyện, đào tạo để trở thành phi công lái máy bay chiến đấu của không quân, thuộc lực lượng của Trung đoàn 919 – Quân chủng Phòng không không quân. Đến khoảng năm 1984-1985, Trung đoàn 919 được chuyển đổi sang Đoàn bay 919 và thực hiện khai thác hàng không dân dụng với mục tiêu quân đội làm kinh tế.
Tôi và nhóm 7 phi công khác là những người đầu tiên của Việt Nam được cử sang Thụy Sỹ học chuyển loại lái máy bay của nước xã hội chủ nghĩa sang máy bay của tư bản chủ nghĩa.
– Với bản lĩnh quân nhân, ông từng được giao nhiệm vụ bay vào vùng chiến sự Libya để giải cứu người Việt bị mắc kẹt. Ấn tượng đặc biệt của ông về cầu hàng không này như thế nào?
– Tôi vẫn nhớ những người Việt sang Libya lao động. Trong tình hình chiến sự căng thẳng ở vùng này, để đến được sân bay và lên máy bay trở về quê hương thì họ đã phải trải qua một quãng đường đi bộ rất dài, rất xa.
Do đang có chiến tranh nên máy bay đi tới đây là rất nguy hiểm. Khi hạ cánh, chỉ huy phía họ yêu cầu tổ lái phải tiếp cận hướng hạ cánh từ đất liền, nhưng chúng tôi đánh giá tình hình tiềm ẩn rủi ro sẽ bị tên lửa mặt đất bắn trúng máy bay.
Lúc đó, tổ lái đã xin tiếp cận hạ cánh từ hướng biển Địa Trung Hải. Tuy nhiên, máy bay về nguyên tắc luôn luôn phải hạ cánh ngược gió, nhưng từ biển vào lại là xuôi gió, chúng tôi bắt buộc phải chấp nhận và phải hạ cánh an toàn nhất.
Sau khi máy bay hạ cánh, chúng tôi đi vào nhà ga và nhìn thấy những người đồng hương, đồng bào của mình đang chờ đợi được trở về. Hình ảnh đập vào mắt chúng tôi là mỗi người xách 1 cái túi nilon, có lẽ bên trong chỉ có mấy bộ quần áo. Người đi dép, người có giày và cả những người chân đi đôi dép đứt hết cả quai, nhìn họ rất mệt mỏi và khao khát sớm được về nhà. Thực sự rất thương những người lao động Việt Nam nơi xa!
– Với hàng không, an toàn luôn là số 1, sự cố nhỏ cũng là nguy cơ tiềm ẩn dẫn tới mất an toàn bay. Trong sự nghiệp cầm lái của mình, ông đã từng gặp những tình huống nào phải “cân não” hay thực hiện hạ cánh khẩn cấp chưa?
– Có một chuyến bay từ Hà Nội tới Pháp, khi đang trên không phận Lào và chuẩn bị tiếp cận biên giới Myanmar thì hệ thống báo bị hở buồng khí máy bay, vì vậy phi hành đoàn phải cho máy bay quay đầu. Khi đó bay máy bay Boeing 777 nạp 90 tấn dầu, xử lý sự cố này chúng tôi phải thực hiện xả dầu khẩn cấp để giảm trọng tải, tránh cháy nổ khi máy bay hạ cánh.
Một lần khác, tôi bay đi Úc, trên đường đi qua Côn Đảo thì trong buồng lái có khói bốc lên rất khét nhưng hệ thống lại không báo cháy. Với hàng không, khi có cháy trong cabin hoặc buồng lái phi công là đặc biệt nguy hiểm, vì phi công sẽ không thể điều khiển được máy bay, điều này ảnh hưởng tới sự an nguy của toàn bộ hành khách.
Trước tình hình đó, tôi quyết định cho máy bay xả dầu và quay trở lại sân bay xuất phát để xử lý kỹ thuật. Chúng tôi đã xin hạ cánh khẩn nguy và đề nghị mặt đất huy động xe cứu hỏa, xe cứu thương hỗ trợ. Sau khi hạ cánh an toàn, hành khách được giải tỏa nhanh chóng và đưa vào nhà ga. Các thợ máy lên khoang kiểm tra kỹ thuật nhưng không tìm thấy nơi khởi phát khói cháy, vô tình thợ máy nắm tay vào khoá cửa cabin thấy nóng và xác định đó chính là nơi gây ra khói cháy.
Tôi nhớ nhất là chuyến bay từ vùng Kansai của Nhật Bản về Việt Nam năm 2011 – khi Nhật Bản xảy ra thảm họa kép động đất và sóng thần khiến nhà máy điện hạt nhân của họ bị rò rỉ phóng xạ. Đáng nói, nhà máy này nằm trên khu vực máy bay phải đi qua, ngồi trên buồng lái chúng tôi cũng nhìn thấy nhà máy và đánh giá thấy tình hình nguy cấp nên đã xin chuyển hướng bay để tránh khu vực bị rò rỉ phóng xạ.
Với nghề phi công, rủi ro đáng lo nhất là khi máy bay mất áp suất, hở buồng kín. Vì ở độ cao 11.000-12.000m nếu không kịp thời đeo mặt nạ dưỡng khí thì chỉ 15-30 giây là chết. Phi công bằng mọi giá phải sử dụng được mặt nạ dưỡng khí và đưa máy bay hạ thấp độ cao xuống khoảng 3.000m để lấy ô-xy.
– Hôm 13/5, ông đã thực hiện chuyến bay cuối cùng trong sự nghiệp phi công. Trước khi rời bầu trời, cảm xúc của ông như thế nào, những thước phim quay chậm về một đời phi công chắc hẳn đã được tái hiện rõ nét trong tâm trí?
– Đúng vậy, tối hôm trước chuyến bay cuối cùng, hồi ức về cuộc đời làm phi công của tôi được tái hiện lại, đó là hành trình dài từ khi bắt đầu sự nghiệp tới chuyến bay cuối cùng. Sau chuyến bay này tôi sẽ rời bầu trời…
Vậy nhưng, khi bước lên máy bay hành trình từ TPHCM tới Hà Nội, bỗng nhiên tôi không có cảm giác gì nữa và thấy như một chuyến bay thường lệ mình vẫn thực hiện. Có lẽ với phi công là như vậy, khi đã lên buồng lái thì công việc của mình mới là chính yếu, cảm xúc cá nhân không thể lấn át nhiệm vụ được.
Máy bay hạ cánh xuống Nội Bài – Hà Nội an toàn, khi cửa máy bay mở ra, tôi vô cùng xúc động khi nhìn thấy dưới sân đỗ là 2 hàng dài phi công đang chờ đón, tất cả tay đều đặt lên ngực trái và mắt hướng về phía tôi. Đó là lãnh đạo Đoàn bay, là các đồng nghiệp và đặc biệt có cả con trai tôi cũng là một phi công. Họ đến để chia tay tôi sau chuyến bay cuối cùng.
Tôi nghĩ, mình vẫn nợ Đoàn bay 919 và Hãng hàng không quốc gia Việt Nam một tấm lòng.
Nguồn: Dân Trí
